讨论会之一:支线航空的五年展望

　　   讨论组主席 中国民航局规划司司长 刁永海：女士们、先生们，晚上好！感谢组委会的邀请我来主持“支线航空的五年展望”研讨会。支线航空作为航空业的重要组成部分，一直受到了大家的关注，我们邀请的四位嘉宾既包括政府管理部门，也有支线航空、支线机场等代表，四位嘉宾在支线航空领域经验丰富，相信一定会让我们有所收获。下面，有请幸福航空总经理杨尤昌先生给大家介绍一下大众化与支线航空的发展！

　　   杨尤昌：各位嘉宾晚上好！幸福航空公司从09年8月15日运行到现在，应该说比较平安、稳定，我们对大众化战略有下面几个方面的理解：

　　第一，中国的支线市场需求非常旺盛，特别是我们感觉支线市场应该说无限大，大众对航空的需求也非常旺盛，特别是地方经济建设的发展，也需要航空来支持。举个简单例子，我们在开航的时候有2万人自愿参加了首航仪式，另外每天有许多市民到机场看飞机的起降，把它作为日常的工作一样，在我们训练的时候有好多当地群众，说我给你100块钱或者50块钱说让我上去飞一圈，这都代表了大众的需求。

　　第二，发展支线航空乃至健全支线航空网络是大众化的重要战略，我们可以聚集和分流客源，让更多民众享受了航空服务。现在90%都是独飞航线，这给群众带来了很多的方便，另外我们跟干线结合起来也给干线输送了很多客源。

　　第三，民航局和发改委现在搞的通勤试点是未来促进支线航空大众化的组成部分，我们也会积极促进，谢谢大家！

　　   刁永海：下面有请云南机场集团总经理刘明发言。

　　   刘明：谢谢大家！我来自中国西部的西南边儿——云南，云南是个非常美的地方，支线航空在云南也和全国一样，存在一些问题，比如支线航空在云南它的机场数量，我们现在是11个支线机场，运营成本比较高，运力投放相对不足，特别是这些机场在运营过程当中还存在一些问题，因为大部分是高高原机常

　　归纳起来，支线航空问题实际上不是现在的话题，80年代的潜在需求在90年代已经释放了，90年代的潜在需求应该说现在也在释放，而且已经变成了现实需求。但支线航空大家认为比较发达的地区也出现了运力投放过少，市场不稳定，主要是时刻安排不稳定，甚至有一些运价也出现了波动的情况，当然这个运价主要是在边缘地区，客/公里非常高。

　　造成这种原因我归纳了几个问题：一个是机场数量整体不足，特别是云南资源比较丰富的少数民族，特别是边远地区没机场，另外很重要的是云南还没有支线航空公司，同时还有一个非常致命的问题，适合云南高高原机场的飞机几乎还没有，即便是有我们也有很多看法，业内也好、老百姓也好认为不安全、不适合。我想这些问题的发生跟整个管理部门和行业内对这些认识从过去已经发生的问题，我们是不是应该早点落实，解决航空发展的问题。这是我最关心的问题，在云南也是比较主要的问题。

　　   刁永海：下面有请庞巴迪宇航商用飞机国际商用副总裁彭博发言。

　　   彭博：女士们、先生们，晚上好！今天早上李局长的发言已经给我们说明了整个航线未来发展的问题，这对中国来说还是非常好的信息，从西方欧洲、美国来说，我们会发现它们的未来还是非常光明的，世界各地的旅客需求都是一样的，无论是公务还是私人飞行，他们都希望有非常好的，比较经济的成本。杨先生刚才也讲了，中国的支线航空发展还是有很多需求的，在美国航空确实也能提供高铁所不能提供的服务，包括一些小型喷气式飞机也能达到相同的目的。由于中国的需求是非常大的，非常高兴中国民航一直对此的支持非常高，今天早上李局长也对这点明确的说明，在一些小型支线航空方面，它起到了与主干航线不同的作用，比如说可以从二线三线城市来提供不同的服务，我们可以通过我们的支线航空将不同的城市连接起来。

　　   在中国最重要的一个方面就是需要建立一个大型的网络，给我们提供150座以下，像C919这样的机型，给我们提供相应的航空网络，内容在一些极端的天气情况下运行。这样就不必坐火车来绕行，称作小型飞机就能到达目的地，这对中国和我们来说都是非常好的机会，庞巴迪和加拿大都想参与到这个过程中来，能够长期的在这些方面提供相应的帮助。

　　   刁永海：下面有请西北管理局副局长王小辉给大家演讲，他演讲的内容是《政府如何在支线机场发展中提供有利的政策》。

　　   王小辉：各位来宾，大家下午好！我来自西北，西北辖区包括陕甘宁青，目前有16个机场，其中支线机场有12个，我发言的题目是《发挥政府的引领作用，加强支线航空工作的进展》。

　　   首先，要对支线机场有个正确的认识，主要是从它的定位谈起，我觉得支线机场是供应式的基础设施，主要从三个方面的作用说明这个问题：一个就是它的政治作用、第二个就是经济作用、第三个就是交通作用。

　　   关于第一点，支线机场特别是在我们西部，促进少数民族团结、维护社会稳定，在应急抢险救援方面能够发挥巨大的作用，像去年4.14玉树地震，玉树机场刚刚建成了8个月就发挥了不可替代的作用，这点大家很清楚，因为有了玉树机场我们挽救了几千条生命。

　　   第二，经济作用，能够促进西部地区社会的经济发展，典型的是榆林，之前吞吐量是10万人次，去年猛增到90万人次。

　　   第三，枢纽的建设和对综合交通运输体系能够起到支撑的作用。

　　   第二点，目前在支线机场运行过程中还存在一定的困难，首先是普遍存在等级低和运行能力差的问题，我们这个地方新建的机场大部分是4C级的，但还有一部分是3C的，只能落一些小飞机。第二个就是试航的机型少，过去有一个道尼尔，现在道尼尔暂时停飞。第三主要就是我说的定位问题，把支线机场作为企业进行管理，我觉得问题还是比较多。

　　   第三点，还要大力发展我们西北的支线机场建设，西北的特点一个是人员稀少，而且地形环境比较复杂，普遍处于高原或者高高原，在这种情况下，特别适合发展支线航空，因为它的投资少，我们一般花四五亿就能建一个支线机场，相当于建四五公里的铁路或者高铁，我们就能修建一个支线机场，俗话说3000米的跑道我们能够联通全世界，通达性好、见效快，玉树机场用了不到两年就修好了，就发挥了巨大的作用。

　　   “十二五”期间我们西北还想加快支线机场建设，想再修8-10个，比如青海，在现在的西宁、格尔木、玉树等基础上再修建几个机场，甘肃“十二五”还想修建几个机场，包括陕西陕北，因为这个地方很富裕，地方政府都很有钱，也在修建支线机场，包括宁夏有了银川在“十二五”也希望在石嘴山修建新机常

　　   第四点，因为是公益性的基础设施，所以需要在政策方面国家给予更多的扶持，前面包括发改委、财政部出题了一系列的扶持政策，起到了很好的作用，也希望继续向西北增加一些倾斜的力度。

　　   最后，支线航空的发展我觉得要大众化、便捷化、低成本化，包括要积极的扶持民机产业，包括枢纽机场的带动作用，也包括发挥好目前支线航空补贴的拉动作用。

　　   谢谢！

　　   刁永海：刚才四位嘉宾从不同的角度阐述了对支线机场发展中碰到的问题以及看法，下面请各位嘉宾进行互动，针对几位嘉宾的发言有什么建议或者意见提问。

　　   刘明：关于支线航空的发展，民航局也意识到了，如果地市要建机场，地方政府应该发挥什么作用？同时需要有哪些政策和举措？

　　   王小辉：支线机场的建设我觉得要发挥两个积极性，尤其是政府，更主要的是地方政府，因为地方政府是民航发展和建设的主体，因为国务院06年也明确了，地方政府在这当中起到了引领和服务的作用，特别是通过“十一五”感受比较深，除了盛自治区这一级党委政府要重视民航的发展，特别是地市州这一级的政府更要重视，因为他们更直接，这里面有两个例子我可以说：一个就是宁夏，宁夏从党委陈建国书记，一直到新修的固原亲自抓，所以这两个地方建的非常快，提出了个口号叫“大战二百天、雄鹰飞上天”，就是二百天就把机场建好了。还有我们的青海，青海省委省政府很重视，包括玉树州政府也很重视，玉树机场用了不到三年的时间就建好了，在抗震救灾过程中发挥了巨大的作用，当然这些行动是落实在实际工作中的，包括投资上、运作和运营补贴上，都给予了很大的支持，反过来有些地方重视程度不够，民航的建设就发展的要慢一些。谢谢！

　　   刁永海：杨总有没有什么好的建议？

　　   杨尤昌：我想向彭博先生提个问题，加拿大政府如何支持支线航空的发展？

　　   彭博：在加拿大，而且在美国，有很多非常小的城市，跟中国的标准比都是很小的城市了，他们都是相对来说比较孤立的，必须地区周围没有什么别的城市，他们都是通过飞机实现旅行的，在中国和美国我们一般会为这些小城市地区的航空公司提供补贴，给他们每天提供4-5次定期的频率，帮助这些小城市城镇有飞机，使得这些中小城市的居民能够实现流动，而且政府非常积极的支持这些航空公司，如果他们选择到小城市飞行作为通航点的话，虽然当地的服务是比较有限的，但他们会得到一些支持和补贴。

　　   杨尤昌：现在国内机场管理的模式有好几种，有首都机场集团的模式，有海航的模式，也有我们西部机场集团的模式，云南机场集团这种模式您觉得利弊在什么地方？

　　   刘明：云南的改革实际上是最后完成的，我们采用了一种方式，在现阶段对云南来说应该有它的积极意义，我们通俗的说法是政府主导一体化管理模式，所谓政府主导实际上机场的资源配置是政府决定的，不是市场的机制性作用。比如，它的资源主要是各地政府，包括我们管制的一些政府，我们所谓的一系列管理是说对机场负责、商业化运作，比如安全服务、比如机场的建设，还有这些资源的运营，实际上带有政府授权的色彩。这种模式有什么好处呢？可以集中资源，可以通过一个大法人实体提高效率，节约一些成本，是从这个角度看的。

　　   目前这个模式的积极意义，实际上使机场的统一规划建设和机场安全服务管理，我们采用的是一体化模式，这是它的好处，这种好处显现的结果实际上是我们富的带穷的，用我们有收益的机场和弥补其它9个机场，包括西双版纳的机场，但这是以牺牲他们的利益为代价。还要考虑整体环境，比如当昆明机场出现困难的时候，我们就允许其它机场开放，这样就把我们的资源发挥到了最好，同时我们还考虑了我们机场的集群效应，通过机场的集群，其它驻场达到飞航产业的协同效应，能够与地方产业的发展形成互动。任何模式都要适合当地情况，云南这个模式目前在云南应该说发挥了作用，但是从长远来看得符合机场的发展规律，一旦机场个头大了还用一个机构去管可能也有问题，但目前我们是采取这种方式，它有利也有弊。

　　   彭博：请问杨先生，作为一个制造商我们在北美地区是很好奇的，想知道一下对中国的支线航空怎样和我们的制造商进行合作？因为在美国北美地区，航空公司的存在要和制造商更紧密的合作，但在中国来讲并不是这样的情况。

　　   杨尤昌：第一，我感觉现在中国的市场非常大，基本的市场趋向是个买方市场，大家都能找到自己那一块发展空间，还没有真正想到更多的合作。另外，现在各个航空公司投资的渠道不同、投资者不同、投资目的不同，还需要找一个合作点。第二，特别是干支线相互的结合，这是个趋势，但从政策方面，大家的导向应该共同探讨包括利益分配方面的合作，才能保证正常进行。但是整体来说，合作是大的方向、大的原则。谢谢！

　　   刁永海：针对支线机场存在的问题应该说现在已经引起了国务院领导的重视，最近根据国务院领导的要求，国家发改委正在会同财政部、民航局等部门进行调研，并且根据将来调研的情况会出台相关的政策支持航空的发展，上午财政部张副部长也介绍了，下一步可能要减免支线飞机的税，相信未来支线航空的发展前景十分广阔。今天的会议日程到此结束！