世界最长跨海大桥诞生记

　　早在1993~1994年的冬天，正值胶州湾大桥开始规划和勘察，胶州湾结了冰。这提醒了建设人员：胶州湾的海水日后有结冰的可能性，并且让建设者有充足的时间去解决这个问题。

　　2011年6月30日上午10点，青岛胶州湾跨海大桥正式通车，青岛海湾大桥全长36.48公里，成为世界最长跨海大桥，比杭州湾跨海大桥长0.48公里。这也是我国北方冰冻海域，第一座特大型桥梁，共耗用钢材45万吨，混凝土230万立方米。

　　■海冰不再是问题

　　交通运输部规划研究院教授级高级工程师陈晓东曾在胶州湾大桥的前期勘察工作中担任分项负责人。他说，不同于建在热带和亚热带的跨海大桥，修建胶州湾大桥面临的一个全新问题，就是海冰。海冰又可以分为浮冰和固定冰，它们会对桥墩产生不同的力。浮冰的撞击力较小，但固定冰层有可能对墩身不利。

　　在大桥刚开始勘察设计时，有一年，山东半岛的天气刚好比较寒冷，使胶州湾局部海面出现海冰。这提醒了设计人员：胶州湾的海水日后有结冰的可能性，这虽然是概率性问题，但引起了设计师的高度关注。勘察设计期间的发现，使设计者有充足的时间去解决这个难题。

　　通过对冰层的深入分析，研究人员计算出了冰层可能施加在桥墩上的力。设计人员据此调整了胶州湾大桥的桥墩，让它可以承受海冰的“冲击”。

　　■为重型机械搭“舞台”

　　胶州湾宽阔的滩涂，也是大桥施工的一大障碍。海水退潮时留下的滩涂，无法承受重型施工机械，因而成为影响工程进度的瓶颈。

　　为了解决这个问题，胶州湾大桥引入了一种“贝雷梁施工法”。“贝雷梁”由形成一定单元的钢架“贝雷架”组成，通常用于战时架设临时桥梁之中。陈晓东说，在修建胶州湾大桥的时候，一座由贝雷梁组成的临时“胶州湾大桥”首先被架设起来，以供重型机械通行。此时如果站在远处观看，在海面上形成气势磅礴的“长虹”，会使人有天堑变通途的感觉。通过这座临时栈桥，施工机械和桥梁建材可以迅速到达指定的位置，从而确保大桥能以较快的速度建成。

　　■“螺丝门”的根源在于管理

　　胶州湾大桥正式通车后仅仅几天，爆出了护栏没有安装完整、螺丝没有拧紧、照明灯未安装完毕等问题。

　　大桥总工程师邵新鹏在接受媒体采访时表示，大桥护栏没有安装完整，以及螺丝没有拧紧，这些附属设施现状，并不影响主体工程，不影响大桥通车。首先，根据交通运输部的相关文件规定，已经交工验收的高速公路，允许护栏、隔离栅等附属工程在通车后一段时间内继续施工完善。其次，对护栏起主要受力作用的是立柱。横栏多数螺丝暂未上紧，不影响大局。因为部分护栏线形仍需要调整，之后不久就将全部加固。而胶州湾大桥安装照明灯，其初衷也主要是景观需要。

　　对此，陈晓东认为，胶州湾大桥出现的这些问题，可以归因于管理层面，而非大桥建设本身的技术。“我们知道，每条铺好了柏油的马路都可以让汽车在上面奔驰。但如果路口没有安装红绿灯，在交通高峰时段或人们普遍开快车的夜晚，就可能产生无法预料的后果。”

　　■大桥改变青岛的“气质”

　　一座跨越水系、式样美观的桥梁，不仅发挥着交通方面的作用，也可能影响周围的规划，乃至一座城市给人的印象。

　　清华大学建筑学院教授单德启告诉记者，澳门特别行政区由澳门半岛、氹仔岛、路环岛和路氹城等四部分组成，土地面积非常有限。但架设在那些并不太大的岛屿之间的跨海桥梁，会成为陆地（岛屿）在人们心理上的“延伸”，让人产生“空间比较开阔”的错觉。

　　青岛是一座建在丘陵上的城市，它给人的第一印象就是地窄人稠。在胶州湾大桥竣工之后，它的高大壮观会让人产生一种“城市延伸到了辽阔海洋之中”的感觉，青岛的城市“气质”也会因此有一定改变。