咋保证飞机安全?沈阳“空中交警”答疑解惑

　　图1：空中交通管制系统示意图。

　　在空中，“高速路”和“普通路”如何划分？多个航空器航线重叠时如何调配？为何航班在两个机场间不走直线？

　　东北空管局沈阳管制中心区域管制室管制员王吉安一一为我们揭晓了答案。“南航6101上升到8400米保持，上升率1500”，“国航1603雷达识别，保持10700米”，“南方6143由于汇聚冲突，下降到8400米保持，下降率2000”，国航1601由于落地间隔，减速到260。“从早晨7时，王吉安走上工作岗位，至上午9时许，他发出了几百次类似的指令，嗓子已经有些沙哑。

　　王吉安的职业是被人称为“空中交通警察”的空中交通管制员。他们的工作是利用雷达、通信、导航技术等手段对航空器飞行活动进行指挥和监控，保证安全飞行和有秩序飞行。

　　民航空管系统实行“分级管理”的体制，全国共设7个地区空管局，其中民航东北地区空中交通管理局设立于沈阳市，主要负责我国东北地区及华北部分地区空域的空中交通管制工作。

　　

　　图2：沈阳区域管制室指挥席位的工作人员，根据雷达显示器上反映出的信息，正在向空中航班发送管制指令，航班将根据其指令进行调整。摄影：王迪

　　 

　　旅客发病航班提前着陆

　　“沈阳南方6442，我飞机上有一名乘客心脏病发作，申请到沈阳桃仙机场备降。”3月24日，中国南方航空股份有限公司（ChinaSouthernAirlinesCompanyLimited，简称“南航”）CZ6442航班执行济南至长春飞行任务，进入沈阳区域管制室指挥区域后，机组报告机上一名乘客心脏病发作。当日值班员王吉安面对这种突发情况，按照特殊情况处置预案，协调军、民航相关部门。“南航6442沈阳，现在保持9500米，左转直飞沈阳机场VOR上空。”协调后，王吉安指挥该航班离开航路直飞沈阳桃仙国际机常当时在该航路有20余架航班，如何处理？“南方6501沈阳，由于有航班需要紧急备降，现在停止上升，保持6600米”，“南方6357沈阳，由于有航班需要紧急备降，现在左转航迹110避让”，“南方6442沈阳，现在可以下降到6900米保持，地面救护车辆已经到位”……王吉安有条不紊地指挥，根据雷达显示器上的信息，调整此条航路上航班的飞行诸元，两分钟内，他先后向与之冲突的航班发出近10余条管制指令，为该航班开辟一条绿色通道，经过科学调配，此航班比正常到达时间提前5分钟安全着陆，患病旅客得到了及时治疗。

　　空中也有“立交桥”

　　管制人员如何实现这一系列的调配呢？王吉安说这是通过空中立交桥。

　　在空管保障现场，记者看到雷达显示屏上一些代表航空器位置的光点出现了重叠的情况。这种情况下航空器是如何避免相撞，管制员又是如何调配呢？

　　王吉安告诉记者，空中交通是在立体的三维空间内进行的，航空器除了水平间隔之外，还可以配备垂直间隔，就是我们讲的高度差。只要水平间隔和垂直间隔（高度差），其中一种满足中国民航局规定的间隔标准，就视为是安全的。

　　通俗地说，空中交通就像我们平时看到的立交桥上的车流，各循其道，快速而有序地运动。一个层上的航空器需要配备水平间隔，而不同层的航空器，只要具备了垂直间隔，也就不需要再配备水平间隔了。从空管雷达上看，即使航空器之间的相对位置是重叠的，如果它们之间具备了足够的垂直间隔，那么也是符合安全标准的。只不过空中交通这个大的立交桥，层数非常多，从地面开始，每隔300米就是一个飞行高度层，可以直到万米高空。如果说每一条航路航线就是一个立交桥的话，那么全国无数条航路航线，就组成了一个庞大的立交桥网络，实现了空中交通的立体连接。

　　空中还有“高速路”

　　很多人都知道，现在的航班飞行时需要按事先规划好的路线通道飞行。但是空中通道也存在高速路吗？空中通道分为航线和航路两种，航线和航路是根据线路繁忙程度划分，比如沈阳到上海、北京等地，航班比较密集，空中航道就是航路，而沈阳到延吉等地，航班相对较少，空中航道就是航线。

　　航线通常标示在航空地图上，有起点、检查点、转弯点和终点。航空器飞行时需要严格按照标示坐标进行。

　　航路是由国家统一划定的有一定宽度和高度使用具有上限、下限的空中通道。其宽度通常为20公里（其中心线两侧各10公里）；某一段受到条件限制时，可减少宽度，但不得小于8公里。航空器飞行时可以在限定的范围偏离中心线。

　　两者区别在于，同航路相比，航线没有宽度和上下限。就像地面的国道和高速公路一样，航线像国道一样比较窄，航空器之间不能保证留有侧向间隔。而航路就如同高速公路，道比较宽，航空器之间可以配备一定的侧向间隔，有利于飞行安全。

　　释疑解惑航班为啥不走直线

　　细心的读者可能发现，航空器实际飞行距离远远超过两地间的直线距离。那么航空器为什么不走直线，而选择多点转弯折线飞行呢？

　　王吉安说，因为航路航线大多是很多年前划设的，当时航空器的导航设备都很落后，需要依靠地面导航台的引导，接收导航台的信号，也就是从一个导航台飞向下一个导航台，以此类推直到落地，这样才能保证安全飞行，不会迷航。

　　而地面导航台由于需要人员维护，所以一般建在城市附近，在沙漠、海洋及无人区是没有导航台的。所以早期的航线大多是飞越一个个城市上空，不是直线。这样划设航线也对飞行安全有利，当航班因为故障需要紧急降落时，可以到航线附近有机场的城市就近迫降。

　　虽然如今的航空器不再单一依靠地面导航台的引导，可以通过卫星定位等导航等方式飞行，但由于历史的原因，当初划设的航路航线周围已经有了很多危险区、限制区等，重新划设难度很大。

　　延伸阅读：沈阳区域管制室

　　成立于1956年6月的沈阳区域管制室，现有75名管制员，每天指挥各类飞行700多架次，是全国七大区域管制单位之一。

　　沈阳区域管制室邸晓东主任介绍，“沈阳区域管制室的管制空域包括东北三省的大部分地区以及内蒙古自治区的部分地区。除了保障日常民航飞行之外，我们还负责管制空域内的农化、护林、人工影响天气等通用航空飞行，以及海洋监测、航空探测、医疗急救等特殊飞行保障工作”。

　　在空中交通管制的众多设备中，管制员时刻都要使用的是空管雷达和甚高频无线电。王吉安形容，这两种设备相当于管制员的眼睛、耳朵和嘴。

　　飞行员和管制员之间可以通过甚高频设备，使用耳机和话筒进行对话交流。所有位置报告和管制指令都是通过甚高频无线电来接收和发送的。王吉安说，由于区域内的航班总量很大，其中在万米以上高空飞越沈阳管制空域的国际航班又很多，所以沈阳区域管制室实行24小时工作制。管制员实行3小时轮岗机制。“工作忙的时候，连续工作3个小时，要发出数百个管制指令，基本连喝水的时间都没有。”王吉安说，3小时轮值下来，咽唾沫嗓子都疼。

　　由于每时每刻都有管制员在岗位上值班，所以55年来，沈阳区域管制室的工作照片中一张全员合影都找不到，沈阳区域管制室张宇剑书记说：“由于工作性质的特殊性，我们是一个没有机会召开全体大会和集体合影的团队。”