小飞机安全性不落后大飞机 事故多源于落后管理

　　北京科技报

　　核心提示：国际航空界有一句颇为“冷酷”的名言：公众迅速了解某一种机型，往往不是在它首飞之时，而是在它第一次掉下来的时候。这次人们要重新认识的是小型飞机ERJ190。

　　北京科技报9月1日报道8月24日晚9时36分，河南航空公司一架从哈尔滨飞往伊春的ERJ190（巴西）支线飞机，在距伊春机场跑道1.5公里处发生坠机，造成42人遇难，54人受伤。

　　时间回退2102天。

　　2004年11月21日上午8时21分，中国东方航空云南公司一架由内蒙古自治区包头市飞往上海的CRJ-200（加拿大）支线飞机，在起飞后不久，坠入机场附近南海公园的湖里，包括47名乘客、6名机组人员在内的机上53人全部罹难。

　　包头空难曾一度让部分旅客的购票习惯出现了微妙的转变——不认折扣认机型。如今，全世界最具实力的两大支线飞机制造商先后在中国民航史上留下“污点”，支线飞机的安全性再次被推到了风口浪尖。

　　事实上，绝大部分旅客认为，飞机越大越舒适，抵抗气流波动的能力更强，各方面的技术性能也更成熟、稳定，也更安全。因此，旅行时，他们也更愿意选择波音、空客这样的大飞机。

　　然而，事实是否真如人们所想象的那样，小飞机比大飞机脆弱？

　　由于短途航线的密度没有长途航线密度大，旅客数量也相对较少，对所用机场的条件要求也不像干线运输这么高，因此，随着上世纪航空业的不断发展，全球各大航空公司从成本角度考虑开始研发更为经济实用的小飞机也就是支线飞机。支线飞机座位数在50~110座左右，飞行距离在600~1200公里之间。一般而言，支线运输机主要支持的是那些短距离的，往返于中小城市之间的航线运行。

　　世界上第一架真正意义上的支线飞机是20世纪荷兰福克公司生产的32座级的F.27和F.28，该公司也是最早的支线飞机生产企业中最为优秀的。但进入21世纪，由于支线飞机制造领域竞争异常激烈，该公司不幸破产。如今，真正占领支线飞机市场大片江山的是加拿大庞巴迪宇航集团和巴西航空工业公司。他们几乎同时在上世纪70年代开始由通用飞机转向支线飞机市常

　　目前，我国民航领域投入运行的所有支线飞机几乎全部依赖进口。在国内航空公司中，东方航空、山东航空、云南航空、四川航空、新疆航空、海南航空、河南航空公司等都配有支线飞机。包括加拿大的CRJ系列、巴西的ERJ系列以及法国-意大利的ATR42/72。

　　由加拿大庞巴迪宇航集团生产的CRJ系列民用支线喷气飞机，是世界上目前最畅销的支线飞机。该系列包括50座的CRJ-100/200、70座的CRJ－700、90座的CRJ-900。如今，全球有近1000架CRJ系列飞机正常运行。在民用航空领域，交付使用1000架以上的机型就可以说是非常成功的了。国内包括东航、上海航空公司和山东航空公司在内共有7家航空公司订购了29架庞巴迪飞机。东航上海至包头、宜宾、连云港等多条支线航线都有使用。

　　ERJ则是由巴西航空工业公司提供的支线涡扇式飞机，包括了37座的ERJ135、44座的ERJ140、50座的ERJ145，以及超过100座的ERJ170/190。其中，ERJ145在全球的运行数量也已经超过1000架。ERJ170/190则属于新型系列，在同类飞机当中，它拥有最低的基本使用重量、良好的气动布局，还有先进的发动机，以及宽敞的过道、较大的座椅和行李舱，目前在全世界有300架左右，国内运行的则有30架，除了河南航空的5架外，天津航空拥有25架。天津航空公司，从呼和浩特到西安再到武汉，以及武汉到桂林再到海口的航线，用的就是这种支线飞机。

　　在专家眼里，就飞机本身的质量和性能而言，其实并不存在“大飞机比小飞机更安全”的定论。

　　“支线飞机的巡航高度一般在6000米到8000米左右，这在大气层中属于对流层，确实气流波动比较多，飞机受气候干扰比较大。而干线飞机一般都在1万米以上，气流相对平稳的平流层，因而飞行会比较平稳。”民用航空、军事分析专家，河南省审计科研所研究员潘文林告诉《北京科技报》，这种差异只表示小飞机在飞行中会相对颠簸得比较厉害，乘坐的舒适性会有所下降，但并不代表安全性上的差异。

　　“其实，支线飞机只是在几何尺寸上无法与大型飞机相比，在设计与制造的方法，电子设备、玻璃化座舱、操纵系统、涡扇发动机的先进性，以及设计指标、生产指标、质量保证体系等方面，与大型客机已经不存在太大区别了。”潘文林说，甚至在某些方面，尤其是安装涡扇发动机的支线飞机，完全可以和大飞机相媲美。

　　例如，加拿大的CRJ—200，就是支线飞机领域很成功的机型。它采用了全权数字式发动机控制系统，这种发动机区别于传统的机械操纵发动机，由电子控制，它可以在最经济的条件下，最大程度地发挥性能。其中一些重要的技术指标与干线飞机使用的发动机非常相似，这种发动机甚至还被用在美国的“全球鹰”高空无人侦察机中。

　　而目前支线飞机的生产商不仅在发动机上追求技术的先进性，就连飞机本身，在设计、制造过程中，也大量应用了航空科技的最新成果。比如ERJ145就给驾驶员提供了非常先进的导航与显示系统。包括2个无线电管理装置、数字式大气数据计算机和光纤陀螺/航向参照系统、空中告警和防撞系统。客户还可以选装飞行管理、全球定位系统等。其中，数字式大气数据计算机在飞行管理系统中占有重要地位，通过它，飞机可以在飞行时随时收集风速、气压等各项大气环境的指数，并通过中央处理器整合信息，飞机收到反馈后就能保持最佳的飞行速度、最合适的巡航高度。光纤陀螺则是一种精确度很高的导航系统，它甚至可以用来为战斗机导航。而空中告警和防撞系统，会在几架飞机处于同一高度按照各自固定的航向行驶时，自动提醒飞机和飞行员，采取紧急避险的措施，调整高度和航向。

　　“而国内常见的ERJ190机型，还拥有连波音飞机也不具备的电传操纵系统。”潘文林透露，“这是一种通过电信号传输遥控操纵飞机的技术，区别于传统的飞行员手动机械操作的方式，它可以完全消除飞行员的顾虑，即使操作出错，电脑也可以自动纠正，稳定性也更佳。而空客所有的机型也采用了这项技术。”此外，个别涡桨支线飞机上还安装有噪声和震动抑制系统，这会大大提升小飞机的舒适性。

　　“更具说服力的是，支线飞机和干线飞机一样，在投入市场之前，都要获得美国和欧洲试航当局的试航证。这两大权威机构对于飞机的质量、性能，甚至在噪音以及污染物排放等环保标准方面的种种要求是极其苛刻的，而支线飞机和干线飞机受到的检验标准是完全一致的。”因此，在潘文林看来，旅客对于小飞机本身的安全性能大可不必报以怀疑的态度。

　　如果支线飞机本身并不意味着安全性的降低，那么，造成航空事故的原因究竟是什么？

　　沈阳航空航天大学民航与安全工程学院院长助理于耕告诉记者，可以肯定的是，飞机安全与机型大小无关，而决定安全飞行的因素则非常复杂，包括天气、飞行员操作、地勤、空管等等，而且彼此间也都有着千丝万缕的联系。

　　原沈阳空军某试飞团领航员告诉记者，在飞行中，起飞和降落对于任何飞机来说都是巨大的考验。根据飞行实践证明，飞机在起飞后3分钟和降落前7分钟，是飞机飞行中最危险的阶段。“由于在起飞和降落环节中，飞行员需要熟练掌握复杂的操纵动作，来应对天气和突发事件的发生，因此也易发生由于漏、错、忘等人为失误造成的险情。

　　其次，飞机在每次起飞前，地勤人员都会对油门、座位、开关等肉眼可视的飞机部件进行严格检查，也会根据飞机的飞行年限进行孝中、大等不同等级的年检。但是，对于飞机的老化问题，可能在起飞前的例行检查中，并不能做到及时发现，这也是飞机在空中出现故障导致空难的原因之一。

　　飞行实践证明，其实大约有20%左右的飞行事故都与雾、雷暴、风切变等有关。为了保证飞行安全，每位飞行员都会根据各自的技术水平，通过严格考试，来确定一个“气象条件”，气象条件分为“简单气象（白天）”、“简单气象（黑天）”、“复杂气象（白天）”、“复杂气象（黑天）”。对于复杂气象来说，飞行又要根据云量、能见度等进行更细的划分。比如，对于通过“全天候”驾驶技术考试的飞行员，他们对于飞行气候的要求条件是能见度不低于2公里，云厚度不高于200米。因此，也只有天气情况符合这个条件时，飞行管制部门才允许其着陆。

　　于耕说，支线飞机飞的是“瘦短航线”，所谓“瘦短航线”就是客流量较小，飞行距离比较近的航线，这些飞机都是从枢纽城市飞往一些偏远城市，而由于航线的距离短，支线飞机一天内都要飞行很多架次。

　　例如有些喷气支线客机每天要飞10个架次，飞机从早上7点开始起飞，一直要飞行到夜里11点，除了在陆地上将旅客放下、加油，飞机一直都处于飞行状态。

　　“由此可以看出支线飞机的飞行员驾驶的疲劳程度要高于干线飞机。”于耕说，首先干线飞机比如北京飞往纽约，飞机真正在高空飞行的时候，飞机处于自动驾驶的状态，飞行员并没有进行实际操作，只是飞机在出现告警指示的时候飞行员才进行处理。而支线飞机则不同，通常一起飞就要转入到巡航状态，但巡航20多分钟后就开始准备降落，而在起飞和降落时，飞行员都要进行大量的实际操作，因此工作强度就会很大。

　　在于耕看来，与其责难支线飞机比干线飞机危险，不如说中国的支线飞机运营管理水平远远落后于干线飞机。

　　干线飞机与支线飞机的关系，形象得如同他们彼此的名字，两者之间正是“树干”与“枝丫”的关系。在国外，民用飞机的机队呈金字塔分布，处在最顶端的是干线飞机，支线飞机的数量远超过干线飞机。据美国支线航空协会2007年年报统计，美国支线飞机的数量达到2886架，而在各主要机场，支线航班占全部航班的起降架次比例平均也达到了51.7%，特别是达美航空的基地之一辛辛那提机场，支线航班比例更达到了可观的85.85%，衔接城市达120个。

　　“反观国内，民航机队呈现倒金字塔状，支线飞机少的可怜，而这样设置是不合理的。”他表示。据了解，目前，我国专门从事支线航空经营的公司还很有限，在所有运输航空公司中，大多以经营干线为主，兼营支线航空的公司约有20家，支线航空的运输规模在我国航空运输的总量中所占的比重就更小了。特别是近几年来，随着我国高速公路的迅猛发展和铁路提速，使本来规模就很小的支线航空面临进一步萎缩的局面，不少地区支线航空正在被高速公路和铁路挤出交通运输市常

　　于耕给记者算了一笔账，一节高铁的车厢要花费到5000万，一列火车就要花费到4亿元人民币，但是一架小的支线飞机大概只需要1亿多元的价格，除此之外，支线飞机与高铁的能耗也基本一致。但他坦言，尽管如此，支线飞机在中国的经营仍然处于全面亏损的状态。

　　“我国经济总体水平比较低，造成偏远地区的旅客使用飞机的比率较低是其亏损的主要原因。”他分析道。因为旅客少造成客流量小，现行的支线机场亏损都比较厉害，而因为支线机场的大面积亏损，那么再修建支线机场的话，对当地政府的财政压力就会很大。

　　除此之外，于耕说，由于支线机场少也就很难形成网络，所以造成支线机场只能与枢纽机场形成呼应，也就是小城市与大城市可以互相飞行，小城市与小城市之间就无法飞行。这与发达国家截然不同，在美国都是小机场飞小机场，小城市之间往来没有任何障碍，但是在中国如果想从佳木斯飞往内蒙古的鄂尔多斯，就必须到北京进行一次转机，这就变相造成枢纽机场的流量不堪重负。

　　中国民航大学航空工程学院飞机系副教授胡静向记者介绍，我国支线飞机的管理模式是按照干线飞机的管理模式来进行管理的，这就造成支线飞机运行成本比较高。航空公司在保证安全运输的情况下，会尽可能地追求经济效益，而支线飞机运营成本高，就会导致航空公司重干线轻支线，这样一来，支线飞机的发展就会受到阻碍。

　　她举了一个简单的例子，支线飞机和干线飞机运行成本一样，但是支线飞机的座位数为50~110个左右，远少于干线飞机，飞机票的销售量就少。

　　比如东航的EMB－145支线飞机，每架价格2000万美元，机上只有50个座位，在给乘务人员留出位置后，真正卖出的座位票，最多只能达到48个。另外，该机是以美国罗尔斯AE3007发动机为动力，与现在大多数航空公司采用的A320机型的发动机一样。简单计算一下，在耗油相同的情况下，其单座成本远高于进口波音737和空客A320飞机，且有些线路还坐不满客。此外，胡静还指出，由于航空公司管理重干线轻支线，往往将经验丰富的飞行员安排到干线运输上。这就导致支线运输缺少经验丰富的工作人员。

　　根据2008年国务院批准通过的《全国民用机场布局规划》，到2020年，国内将新建机场97个，机场总数达到244个，其中新建机场主要是支线机常胡静表示，在支线航空发展方面，政策的扶持是重要的。除了引入竞争机制和航空公司在降低成本方面的继续努力外，国家有关主管部门应出台一些配套政策，包括干支线的同等税收政策、支线机场收费、航线使用收费的优惠政策、航时和航线进入的市场化措施等。

　　我国还是一个发展中国家，可在乘飞机出行方面却盲目追求大飞机、新飞机，总觉得大飞机、新飞机安全、舒适。航空公司也要转变观念，购置干线飞机需要配置一定数量的支线飞机，做到干支衔接；机场当局和地方政府也要支持支线航空业务的发展，特别是支线机场更应优先考虑使用支线飞机开展业务，开辟定期、定点的支线航班。(本文来源：北京科技报作者：胡珉琦谭娜蔡虹)