“人”不应成为铁路发展中的最大短板

　　“7·23”动车事故令举国瞩目，相形之下，同样死伤惨重的京珠高速客车事故受到的关注就少得多。这无疑是因为比起可自由选择的汽车，铁路是一种全国统一的、其安全只能依赖于铁路当局的交通工具。也因为，动车乃至高铁是人们眼中的高科技产物，高科技怎么能够不靠谱？焦点新闻：·广东与知名民企签约仪式举行我市共签约36项目(图)·市长刘海盛赞董淑猛夫妇是"我们江门的骄傲"(图)·省委巡视组到我市巡视刘海强调:自觉接受监督·扩产不增地世界500强卡夫食品增资江门(图)·我市划分主体功能区三大区域明确发展格局·包括江门在内的珠三角地区列入国家优化开发区域·市区一年360天空气质量优良环境保持较好水平·我市昨放生鱼苗300多万尾北街将建渔政公务码头(图)

　　虽然现在事故调查结果还没有公布，但从上海铁路局相关负责人第一时间被撤职，以及网上流传的调度记录来分析，事故的原因之一很有可能是电务人员未遵守操作规定所致。即，这是一场人为因素占很大程度的惨痛事故。这个结果虽然不意外，事故也已经无法挽回，但将来有没有办法避免这种人为造成的事故呢？

　　来源:CFP

　　动车与高铁

　　区别何在

　　D字头的动车、G字头的高速动车、C字头的城际高速……这些都是时速超过200公里/小时的飞奔在中国铁路上的列车。三个类型的车次往往弄得人们很迷糊。铁道部目前定义：动车指代时速在200公里/小时级别的铁路线路；高铁指代时速在300公里/小时级别的铁路线路。而城际高速也是300公里/小时级别的。目前，我国动车有1000多个车次，高铁动车有500多个车次，城际高铁有100多个车次。

　　一

　　为何人类反成

　　高科技的阿喀琉斯之踵？

　　1、历史上的核事故，几乎都是“操作失误”

　　原子能利用是人类科技史上的里程碑事件，但伴随着巨大的利用价值，其可怕的潜在危害也让人类头疼不已。为此，科学家们开发了种种先进的技术、完美的处理程序来防备核辐射、核污染。然而，先进的技术、程序却往往仍然要人来操作，迄今为止的核事故，几乎都与人为的“操作事故”有莫大关系。

　　以切尔诺贝利核事故为例，事故是在核电站人员进行一项实验时发生的。然而在此过程中出现了一系列粗暴违反操作规程：反应堆的反应区内至少应有15根控制反应的控制棒，而在事故发生时只有8个，在这种情况下，核电站人员在实验之前还先切断了这个自动保护系统，以致实验时，反应堆仍在继续工作。

　　而福岛核事故，虽然直接原因是海啸的高度超过了设计范围。但不管是在地震前还是地震后，东京电力公司都曾经严重违反了核电站技术操作规范。不仅对事故前的警告置若罔闻，事故发生后的应对也同样是错漏百出。

　　2、飞机失事，80%与人为因素有关

　　飞机作为人类制造的最精密的交通工具，也主要是因为人为操作不当、不遵守规章而产生事故。据有关资料对飞机失事各种情况的分析，统计出“人为因素”占80.5%（其中飞行组占62%，操作程序等占15%，维修占3.5%），非操作方面的因素为6.5%，材料系统故障为8%，天气为4.5%，其它为0.5%。

　　波兰总统飞机失事就是一个明显的例子，按俄罗斯方面最终公布的调查报告，飞机飞行时性能良好，也无任何技术问题，完全是人为因素的结果。由录音内容可以知道，当机场塔台航管对飞机驾驶发出的警告指令，机场浓雾不宜降落，飞机驾驶员亦未接受建议指令改至其它机场降落，仍然试图降落四次，最终第四次降落失败，酿成悲剧。俄罗斯专家认为飞机驾驶员显然是受到上层领导人的压力，才会服从而进行了四次降落行动。

　　技术最先进的美国人也同样免不了因人为原因产生悲剧，2009年2月失事于美国纽约州布法罗市的小型客机，就是因为两位机长在和空中交通指挥员沟通并检测飞机设备、准备着陆的过程中，一直没有集中注意力，而是在不停地聊天，以致酿成了无法挽回的结果。

　　3、“人的可靠性”难以得到根本解决

　　类似的事情发生在方方面面。人类不断利用高科技来提升福利水平，但高科技一旦出现事故，所造成的破坏往往是人类难以承受的，但不论怎么改进技术，“人的因素”始终不能完全消去，人类本身反而像是成了高科技的阿喀琉斯之踵——即高科技顺利运行的最大弱点。

　　这是因为，人始终是人，不是机器，人的可靠性，依赖于人的各种状况——身体状态、精神状态、知识等等。在国外，人的因素在工程学、管理学上早已成为了正式课题。

　　一些造成人的失误的原因，并非都能得到克服。像无意识的“滑过”、“漏掉”往往难以避免。即便是再三强调且曾经犯过的错误，日子一久也难免懈担对于“高精尖”的复杂事物，要长期确保操作完全没有失误难度非常大。

　　而“高精尖”的东西，一旦出现了安全问题，则往往会对该事物产生极大打击。包括英法放弃协和式飞机、德国高速铁路进展缓慢，以及美国退役且不打算继续发展航天飞机，都与人为因素造成的严重事故有很大关系。

　　中国高速铁路，发展还没有多久，“7·23”事故的打击就来了，这种打击有多严重目前不得而知。但至少，中国铁路的人为失误，是通过管理可以在很大程度上避免的。

　　二

　　如何让人为因素

　　不成为铁路短板？

　　1、民航在安全方面是铁路榜样

　　铁路事故中的人为因素是多方面造成的，包括基层员工素质普遍有待提高、选拔人才面狭窄、管理存在问题等等，而同时铁路当局却强调在技术、规模上都要实现跨越式发展，这无疑增加解决人为因素的难度。

　　要解决这些问题，铁路其实不妨学学民航。中国民航在解决安全问题上，取得了很显著的成绩。数据显示，1978—1987年的10年间，我国民航运输飞行每百万飞行小时的重大事故率为4.37；1998—2007年的10年间，这一数字降低到了0.23，而同期世界平均水平为0.70。

　　尤其是，自2004年11月21日包头空难起，中国民航创造了连续安全飞行2102天历史上最好的安全纪录，是我国民航安全进步的一大见证，直到2010年8月24日伊春空难，纪录才宣告结束。

　　按民航内部人士的总结，民航之所以能在安全方面取得如此大的进步，很大原因在于开展了人的可靠性研究——以往出差错的原因在人的因素与软件、硬件、环境不匹配。而当提升了匹配程度，让民航人员在合适的条件下飞行、操作，事故率自然就大大降低了。

　　2、建立科学考核制度，不要太苛刻

　　而铁路方面，在人与制度、技术、环境等方面的匹配就做得不够好，例如被系统内称之为“冷血”的“安质效”考核制度，就非常被诟玻所谓“安质效”，包括安全与质量，但安全一出问题就是大事，而一般不容易出问题，所以质量——即是否晚点就成为铁路员工考核的关键因素了。据说“几乎没人不被考核，月月被扣钱”。

　　假设真是电务人员造成了这次事故，如果没有苛刻的考核制度，电务人员也不会急于违章操作来抢修设备故障的，之所以明知违章还这样做，一是侥幸心理，二是扣钱扣怕了，怕因为自己维护的设备故障了，导致列车晚点，下月奖金又泡汤了。

　　另外，铁路职工普遍反映以前铁路当局对职工过于严苛，收入太低。这会造成铁路基层职工士气不佳，对工作也难以起劲。即便到现在，铁路职工的收入也往往不高。对于铁路安全来说，直接负责的一线职工表现如何，是非常重要的。

　　3、就安全而言，高铁仍是方向

　　除去人的因素以外，要尽量减少事故的出现，还是得依靠科技。

　　其实，正是人的失误把高科技的事故放大了，人们往往忽略的人的因素，认为高科技就不该出事。而一旦出现了事故，却对高科技的质量过于苛责，也往往产生不必要的恐慌。

　　这好比航空空难再可怕，但比起汽车，飞机失事的概率远比汽车来得低。而中国铁路的安全性，在经历多年发展后，按美国《外交政策》杂志的说法，也远比印度要来得好。作为技术方向的高铁，始终是中国铁路发展方向。