新闻内容
长春今年将重中之重解决交通“拥堵病”
2011-01-17 来源：汽车之家
长春长春汽车排起来相当于25条长吉高速公路长；堵车成为城市长春
省委常委、长春市委书记高广滨日前接受媒体采访时表示，长春市今年要更加注重城市功能提升，重中之重是解决城市交通“拥堵脖，突出抓好地铁和轻轨等重点城市基础设施建设工程，抓好人民广场下穿等重要交通节点改造工程；提高公共交通分担率，到2015年提高10个百分点。
目的地近在咫尺，却因交通拥堵举步维艰——这样的情形不仅仅局限在“北上广”等一线城市，在长春也同样存在且日益加剧。
北京的今天，是长春的明天吗？”一位网友在网上发出了这样的疑问。作为长春市民中的一分子，我们在感受经济社会等发展巨大变化的同时，也不断感受着“城市脖带来的困扰，在众多的“城市脖中，交通拥堵成为了城市病中的“富贵脖。近日，本报记者分兵多路，对长春市的一些“堵点”进行实地踏查。
地点：南湖大路与人民大街交会
时间：7时30分-8时30分
2排车道“被变”3排车道
1月13日7时30分，记者来到南湖大路与人民大街交会处的工农广常随着早高峰的到来，这里的车辆也越来越多，其中南湖大路自西向东的车流量较大，把原来的2车道挤成了3车道，出租车、公交车、私家车挤在一起，车队最远处已经排到了南湖大桥。
记者在工农广场看到，车辆从南湖大路自西向东等一个红灯的时间大约为90秒，每分钟大约可通行80-90辆车。由于车辆间的距离很近，所以在车辆启动时速度都很慢，这样整个车队的前行速度就慢了下来，排在队伍后面的车需要再等2个红灯才能通过。
随后，记者在湖滨街看到，南北方向的车流量也很大，已经排出了200多米的长队，这些车辆小回后进入南湖大路，让南湖大路上本来就拥挤的车队越来越长。在这个交会路口，记者看到，有两名交警正在指挥车辆通行。
8时10分，两辆私家车在这个路口拐弯时碰在一起，后面的车辆全部停了下来。在旁边指挥的交警马上赶过来，让车主将这两辆车停靠在路边，让出一条道来，这样后面的车辆才陆续开过去。
8时20分，拥挤的车队已经快排到了南湖宾馆。记者坐上车队最后的一辆出租车，用手表计时，当这辆出租车通过工农广场的红灯时，用时10分45秒。“这里每天早上都堵，你还没遇到最堵的时候。”据开出租车的李师傅向记者介绍，这里的路太窄，两个方向都是双排车道，堵得最严重的时候，车队从工农广场一直排到南湖新村东街。
“每天早上我得提前20分钟到30分钟把车开出来，要不上班就得晚了。”住在附近的李小姐说，几乎每天早上开到南湖大路都会遇到堵车。
地点：开运街与抚松路交会处
开运街与湖西路交会处
时间：7时40分-8时30分
10秒内单条线路仅过6辆车
这里是进入长春的西入口，其中开运街作为主要干道从欧亚卖场孟家公铁立交桥一直延伸到西解放立交桥，在记者踏查时，全线出现了若干个堵点，其中以孟家公铁立交桥处、抚松路与开运街交会处、开运街与湖西路交会处这三点最为严重。
宽平大桥是开运街与春城大街交会处的重要节点，也是整条街路上最为重要的十字路口，东西南北走向的车辆众多，车队往往一排就长达一二百米。当日记者在宽平大桥上看到，南面的车队已经排出了100多米，东西的车辆也排出了近50米左右。一位104路公交车的司机告诉记者，从抚松路口开始走开运街要走过宽平大桥路口，至少要等上三到四个红灯。
在信号灯设置方面，记者看到，宽平大桥南北方向的绿灯时间为50秒左右，东西方向的绿灯为120秒，虽然绿灯时间设置较长，但由于车辆较多，在单位时间通过的车辆并不是很多。例如在东西方向，在记者观察的10秒钟内，单条线路通过的车辆仅为6辆，远远不能够及时消化所排的车辆。而这一切还是在现场有交警指挥的情况下，若缺少交警的现场疏导，那么抢灯、抢道现象一旦发生，这个重要交通路口则很容易被堵祝
地点：自由大路与亚泰大街交会处
时间：7时18分-8时
排队等灯车流六七百米长
1月12日7时18分，记者来到自由大路与亚泰大街交会处，几名交警站在路口处正在指挥交通。随着早高峰的临近，由东向西、由南向北的车辆在不断增加。
7时30分，记者在路口看到，亚泰大街由南向北方向的车辆已排出了六七百米远，自由大路由东向西方向的车辆也在不断增加，最远处的车已经排到了南关区政府附近，排在最后面的车需要等2个红灯才能通过路口。“从7点半到8点半是高峰期，这个时段车辆特别多。”手中拿着小旗的交通协勤员李大爷经常在这个路口协助交警管理交通。据李大爷介绍，最堵的时候，车辆排出上千米。
据执勤的一名交警介绍，现在每天有9个交警在此值勤，他们6时30分就要赶到这里，直到21时才能下班，每天晚高峰从16时开始，一般将持续到18时30分，其中亚泰大街由北向南的车流量大，最堵的时候堵到体北路。
记者在路口看到，很多司机为了抢道，把原本4车道上停了6排车，把旁边的公交车道都给占了，一辆停在后面的公交车在不停地鸣笛，可停在前面的私家车却一动不动。
7时52分，为了能更快地驶过这个路口，一辆排在车队后面的出租车开进了路旁的人行道，想从人行道上绕到队伍前面。正在这时，旁边执勤的一名交警跑上前去，把违章的出租车拦住，并开出了罚单。正在交警开罚单时，车队后面又有一辆面包车开进了人行道，但随后也受到了交警的处罚。
地点：大马路和上海路交会处
时间：7时30分-8时30分
行人“见缝插针”过马路
13日7时30分，记者来到大马路和上海路交会处的光复路高架桥下，这里是省内长途客车的主要出入口之一，每天由此通过的大客车在数百台以上，尤其是早班车更为集中。由于大客车车体较长，通行速度缓慢，所以每天在早晚高峰时刻均需要交警进行人工疏导。
此时，现场的交通还算通畅，大马路南北方向的车流并不是很多，由上海路开过来的车在此处等待红灯，车队已经排出近20米。一位交警和两位协警正在这里指挥来往的车辆和行人有序通行。据交警介绍，每天他们都会在7时和15时来到该处进行交通疏导，“这里的车辆来往较多，路口的红灯较近，附近商铺也经常有卸货的车停放，极易发生拥堵状况。”在光复路高架桥上也存在着类似的情况。
8时15分左右，路口过往的车流逐渐增大，排队等灯的车队越来越长，在附近拉货的司机周师傅说，光复路这儿有很多批发店，基本上都用半截货车拉货，这些司机为了赶时间总是抢灯抢道，行人在拥挤的车辆中也是“见缝插针”横穿路面。弄得车辆基本上是走两步停一步。“早晚高峰有交警在还好点儿，要是没有交警在这里就乱套了。这一堵，周围的几个路口都要堵死。”周师傅说，“这里的长途大客车基本上是一辆接着一辆，有一次几辆大客在这里堵了40多分钟才出来。”
地点：永春路与西四马路交会处
时间：16时-16时40分
40分钟里堵了两次
在西四马路和西五马路之间这条不足300米的永春路路段，共设有4处郊线车终点站，并且还有2个公交车站点。路的旁边就是一座大型批发公司和超市。汪清街与西五马路交会处为丁字路口，路口并没有红绿灯，来往车辆仅是依靠自觉进行驾驶。由于两处站点之间间距过短，公交客运车辆频繁停靠，且经常出现并线行驶，这些都会造成其他过往车辆行车受阻。
在现场，记者看到，原本为四车道的永春路两边几乎停满了包括货车、客车、三轮车等在内的各种车辆，路中间留出的空间仅仅可供两辆小型车相向通过，如果稍微大一点的客车要通过这里，必须要让另一面的车辆暂停行驶，留出空位方可通过。
“这里几乎每小时就要堵一次，在早晚上下班时候，一小时至少要堵上三四次。”在附近卖烤地瓜的业户对记者讲道，“尤其是大车进来的时候，或者小客车进站的时候，每次都要堵上十几分钟，甚至半个多小时。”
就在此时，记者也看到，两辆相向而行的轿车因为路面过窄而彼此“别”住，后面的车又陆续跟上，路面立刻堵上了。很快，永春路段全线被堵住，受此牵连，西五马路和汪清街路口也立刻被堵祝
在记者观察的40分钟内，永春路与西四马路交会处就堵了两次，所幸司机之间比较避让，每次堵车都在3分钟左右，车流就恢复通畅了。
其他拥堵地点
另据记者了解，除上述路口外，吉林大路与东盛大街交会处、吉林大路沿线（东环城路）、东环城路与惠工路交会处、远达大街与东荣大路交会处、亚泰大街与南湖大路交会处、解放大路（南关附近）、亚泰大街与长白路交会处、解放大路与西民主大街交会处、自由大路与同志街交会处、新民广场区域、人民广场区域。
“是什么造成了堵车？”对于这个问题的回答会有多个答案。
“道路资源有限”、“车辆增加过快”、“交通设置不尽合理”、“司机行驶不文明”、“公交车没有专用道”……每一种说法都有道理，但又不全面。为了能够更为准确地了解造成长春堵车的原因，记者结合长春实际对能够引起堵车的十余种原因进行了系统的分析。
1、道路出入口车流过于集中
据记者从相关渠道获得的信息显示，在长春市的几大城市出入口处，车辆过于集中，进而带来了与之连接的市内主干道车辆承载压力增大。
相关资料显示，2009年，长春市域公路总里程约为1.9万公里，市域公路网密度约为每平方公里50公里；共有主要公路客运站10个，其中规划区4个，外县市6个；共有公路货运站9个，其中规划区5个，外县市4个。
目前长春市的对外公路共有15条，其中高速公路5条，一般公路10条。在绕城高速公路上共有8处出入口立交桥，另有远达大街出口正在建设当中。在高速公路出入口中，吉林大路出入口交通量最大，占高速公路出入口交通总量的39.5%，人民大街出口排在第二位，占25.6%。在一般公路出口中，沈阳方向流量最大，占一般公路交通总量的21%，吉林方向排第二位，占19.6%。
2、居民出行频次增加
私家车增长近10倍
近年来，随着城市的快速发展，居民出行总量和出行距离都有所提升。根据相关部门近期完成的居民出行调查，居民出行次数由1997年的每日1.97次上升到2010年的每日2.03次，平均出行距离由1997年的每次3.9公里上升为2010年的每次4.8公里，出行时间从每次28分钟增加到每次36分钟。
在居民出行目的中，以回家、上班、上学为目的的通勤出行比例占69.1%。出行方式较1997年发生了较大变化，自行车所占比例呈明显下降趋势，由39.4%下降到7.5%；公共交通所占比重稳步增加，由14.8%上升到24.8%；私人小汽车增长较快，由1.1%上升到10.2%，呈现进一步快速增长趋势；出租车出行有较大提升，由1.8%上升到17.8%；步行所占比例维持较高水平，为34.5%。以上数据可以看出，长春市进入机动化水平快速提升的阶段。
3、机动车保有量以年均18.7%速度增长
目前，长春市机动车保有量为52.4万辆，近3年来，以年均18.7%的速度增长，每年增加约10万辆。
52.4万辆车的数字太过于抽象，让我们用参照物来比对则更为直接一些。长吉高速公路全长83公里左右，如果每辆车的占路长度按4米计算，52.4万辆车的占路面积大约为209.6万米，也就是2096公里。如此换算下来，相当于在长吉高速一字排开的话，能排25排。
如果按照汽车占路面积来算，普通的车辆占路面积大概为10平方米，52.4万辆汽车的面积就是524万平方米，这相当于近6个南湖水面面积或约734个足球场（南湖水面面积92万平方米、标准足球场7140平方米）。
长春市每个月增加的汽车在8200多辆左右，这个数据并不吓人，但换算成道路看，每辆车为4米，就相当于每个月要增加道路32公里多。
在公共客运交通状况方面，长春城市公共客运系统主要由公共汽电车、快速轨道交通、出租车三种方式构成。
截至2009年，市区常规公交车辆总数为4250台，日常运量约200万人次，出租车约日客运量达到110万人次。目前轻轨三号线的日客运量为8万人次。
4、交通基础设施待发展
停车泊位一位难求待解决
截至2009年，长春市中心城区道路总长度1570公里，其中四环路基本建成，全长约为67公里；城市主干路368公里，次干路408公里，支路727公里。建成区内道路网密度为每平方公里5.25公里，道路用地率14.56%，人均道路用地14.5平方米。建成区现有各类机动车社会停车泊位3.4万个，而这个数字，远远不能满足日趋增长的机动车的停放需求。
城市静态停车设施没有达到规划要求，核心区缺口较大，占路停车现象严重。公交换乘枢纽尚未形成体系，客运交通线路有待提高。城市各产业园区和物流园区周围缺少独立的货运通道和相关交通，导致物流周转效率降低，且对周边交通存在较大的影响。
5、机动车增多
城市
长春市已经进入机动车快速增长期，目前长春市机动车保有量已经超过50万辆，2009年底，中心城区建成区300平方公里中，每平方公里所承载的车辆为1500辆，高于国内其他一些城市，如南京为1400辆，深圳为1350辆，哈尔滨为1330辆，杭州为1240辆。
中心城区每公里道路承载286辆车，超出了每公里270辆的国际机动车饱和容量标准，造成城市道路网拥堵范围加大，部分主要道路节点高峰期间的负荷度接近或超过了1，已处于饱和状态。
6、单一中心诱发向心交通
15%道路承载34%的交通量
经过历史的演变，目前长春市形成了以人民广场为核心的单中心城市结构，这种结构导致核心区对外围区域形成较强的吸引。
目前核心区集中了24.3%的就业岗位以及大部分商业服务业，是市区内最大的交通发生源和吸引源，向心出行量占跨区出行量比例为29.4%。目前城市核心区的道路总长度237公里，只占市区道路总长度的15%左右，却承载了市区34%左右的交通量。
也就是说，核心区在高峰时段每公里道路承载660辆车，是全市平均水平的2.3倍，远远超出了道路的正常承载能力。核心区地面道路即使有所增加，但也无法承载小汽车进一步增长的压力。
7、核心区内支路密度低于国家规范
长春市正在进行快速建设，快速路体系还没有完全建立，部分跨区域的长距离出行车流需途经城市核心区域，导致了核心区主次干道承担了过多的交通压力。由于主要干道交叉路口以平交为主，通行能力有限，长距离出行交通延误较为突出。支路体系还不够健全，除核心区外，支路密度较低，如红旗吉林建工学院区域、繁荣路区域等。
据统计，核心区内支路密度为每平方公里6.1公里，其他区域的支路密度为每平方公里2.1公里，明显低于国家规范的下限值。整体来看，在局部区域内支路无法承担相应的疏散职能，使得城市干道交通量过大，交叉路口拥堵情况较为严重。
8、居民出行呈向心交通方式
居民的出行仍以向心交通为主，中心区的居民出行强度是其他区域的4.6倍。中心区产生、吸引量占全市总量的34.5%。居民出行形成早晚两个高峰，早晚高峰占日出行总量的16.2%，晚高峰占12.4%；高峰期间部分区域路段存在明显的潮汐现象，尤其是中心区与外围城区的衔接通道，如人民大街、延安大街、西安大路等。
这也说明，长春市出现了局部区域高峰时段交通拥堵情况。
9、缺少慢行过街设施和独立慢行系统
随着机动车保有量的持续高速增长，慢行交通与机动车交通之间的矛盾日益突出，主要体现在慢行交通出行密集区，如商圈、学校、医院、交通枢纽等区域，以及主要交通干道路段上，缺少立体慢行过街设施和独立慢行系统。
现有地下通道等设施多被商业占据，如春华商尝红旗街地下、人防等，使得地面人车矛盾较为突出，慢行交通安全得不到保障，严重影响交通秩序。目前在慢行交通占42%的大比例下，既有设施无法满足慢行方式出行要求。
10、常规公交仍占有较大比重
长春市快速轨道交通体系尚未健全。目前轻轨3号线已经建成运营，轻轨4号线正在建设，地铁1号线即将建设，地铁2号线已经进入工程方案阶段。快速轨道交通线网的构建需要相当长的时间，在一段时间内还不能明显改善城市交通。在城市客运系统中，常规公交仍占有比较大的比重，但目前常规公交仍存在运营服务水平不高、速度慢、重复系数较高、准点率差等问题。
11、出租车大量占用有效道路资源
目前长春市出租车共有15000辆左右，万人出租车拥有率为50辆，在全国大城市中名列前茅。出租车由于计价费较低，本地打车率居高不下，上道率极高，使其远远超过了正常的服务于外来人口和商务出行的使用范围。这使得有限的道路资源被大量占用，降低了其他交通方式的出行率，而且影响常规公交的客流。
目前出租车的分担比重是常规公交的一半以上，这在全国城市中十分突出。
12、冰雪天气道路通行能力降低三成
对于城市堵车这个问题，在长春冬天要比夏天严重得多，这主要源于冰雪天气对道路通行能力的影响，据相关部门统计，在降雪后高峰时刻，道路通行能力将降低三成。
长春冰冻期近6个月，低温降雪对城市交通正常运转影响较大。
根据2010年初实测数据，以人民大街为例，在正常天气条件下高峰小时交通量为6140辆，平均车速为每小时20公里左右；而在降雪后高峰小时交通量为4280辆，平均车速不足每小时10公里，通行能力降低30.3%。
13、重大基础设施建设对城市交通存影响
城市重大基础设施的建设中，不可避免地要影响到地面机动车的通行，容易造成局部路段交通紧张状况。
目前，长春市快速路、快速轨道交通等重点工程正在建设中，施工街路上的交通量分流至周边道路，使周边的道路网承受了较大的交通压力。
因此，应采取更加先进的施工工艺和方法，同时严格按照交通导改和调流措施，进行施工期间的道路交通组织。
14、部分市民交通法规意识淡薄
在堵车中除了一些客观因素外，人为的主观原因也不可忽视，在记者采访中，发现部分市民交通安全意识和交通法规观念淡薄，机动车违章现象较为突出。主要表现在机动车抢道、抢灯、违章掉头、随意停车等。尤其是在没有交警管理或没有红绿灯的路口，这种现象更为突出。各种车辆之间相互抢行，往往发生擦碰或造成道路拥堵。
另外，自行车和行人肆意穿行于道路之间，公交车与私家车之间相互挤压，这些都是造成交通拥堵的原因。
长春市政协委员洪治平昨日在接受记者采访时表示
建BRT快速公交车系统长春
“我认为长春市交通拥堵的症结就在于人们的出行方式太落后，现在我们还在遵循着4个轮子出行的观念。”在谈到如何缓解交通压力时，长春市政协委员洪治平向记者介绍了他曾多次向政府提出的一个建议，那就是建BRT快速公交车系统。
“8减4加2等于6”建未来交通发展模式
“8减4加2等于6。”这是洪治平总结出的一个未来城市交通的发展模式。
据洪治平介绍，这里的8是指多个轮子的交通工具，比如地铁、轻轨，而4是指私家车、出租车，这个车必须减少，因为小汽车的效率是最低的，每个车最多只能拉4个人。这里的6就是6个轮子的BRT快速公交车系统，被誉为是“地面上的地铁”，一辆BRT快速公交车可以拉180个人，可以大大提高交通效率。
据了解，一条行车道如果供轿车使用，每小时最多只能通过700辆车、2000人左右，但是如果该车道专供快速公交使用，虽然每小时只通过100辆快速公交车，但却可以运送15000人左右。
建议长春城市
2007年洪治平等3人撰写了建议长春市尽早规划、建设BRT快速公交的政协提案，当时得到了有关部门的认同。然而，3年过去了，全国各地的BRT由三条线发展成几十条线，由3年前的3个城市发展到如今的13个城市建成通车，更多的城市正在实施和规划建设。而长春市的BRT快速公交仍然为零！百姓对长春公交车满意度还很低、长春的出租车越来越难打。开轿车出行成了长春人出行的首选，交通也就越来越拥堵了。
“就BRT这件事来说，长春醒得不算晚，但长春到现在还是躺在被窝里没有起床。”洪治平说，3年间，常州的BRT已经发展到2条主线6条支线共8条线了！截至去年年底，国内除了北京杭州常州外，郑州、大连、济南合肥昆明、厦门、广州重庆盐城枣庄城市已经拥有了BRT快速公交车。另外武汉长沙深圳沈阳城市的BRT也在规划和筹建中。
洪治平说：“常州BRT一问世就受到广泛的关注。到现在已有80多个城市、100多个代表团到常州参观考察BRT快速公交。我建议长春市组织有关部门的相关人员前往常州城市考察、借鉴这些城市发展BRT快速公交的经验。”
限号、禁左并不能根本治堵
洪治平认为目前长春市市民利用公共交通出行的比例较小，大部分人选择乘出租车或者开私家车出行。因此只考虑限号、禁左、限微的做法并不能从根本上解决长春拥堵的问题。
另外，修建道路的速度永远赶不上轿车数量的增长速度。而建设1条地铁的投资可以建设20条BRT，也就是说用建设1条地铁线路的钱能够建成形成覆盖长春市的快速公交BRT网络。而且BRT的规划、建设速度也比建设地铁要快得多。因此规划、建设BRT最符合长春市的实际情况。
长春
长春市的道路条件有利于建BRT１洪治平说，BRT公交车道需要6车道以上的道路，所以可在两条主干线建设BRT，一条东西向可以选择吉林大路-解放大路-景阳大路-西客站这条线路，另外在南北方向可以选择在人民大街。
建BRT与建地铁并不冲突，BRT主要建设项目是站点，一条线路大约半年就能建完。BRT站点可以与过街天桥共同建设，这样市民可以通过天桥进入马路中央的站点。希望长春在十二五的第一年即2011年就拥有BRT——快速公交。
BRT有专用车道和站点
什么是BRT？据洪治平介绍：BRT（BusRapidTransit）是大容量快速公交系统的英文简写。BRT快速公交车有专用的道路权，在马路中央有一条BRT专用公交车道，任何其它车辆都不准进入这条专用车道。另外，BRT拥有灯权，遇到红灯系统将主动提前变绿，如果遇到绿灯，系统也将自动延长时间。
同时，BRT快速公交车有专用的停车点，这个停车点可以与地下通道连接，也可以与天桥连接，让行人从道路两侧方便进入站点。快速公交系统的车站十分宽敞，车站尺寸按乘客人数设计。由于乘客流量极大，BRT一般使用铰接式的公交车。公交车的长度通常为18米左右。
有了BRT常州不堵车
2010年10月下旬，洪治平因公出差去了趟国内BRT先行城市——常州市。考察时给他最大的感受就是：因为有了BRT快速公交网络，常州不堵车！
据洪治平介绍，常州市能跨入“国家模范交通管理城市”的行列，成为全国道路畅通工程的典范，在很大程度上得益于大力发展BRT快速公交系统。2008年元旦，投资2.08亿人民币建设的全长23.77公里的BRT快速公交1号线正式投入使用，成为国内第三个拥有大容量快速公交系统的城市
“价格便宜也是BRT公交车系统的一大特点１洪治平说，以常州为例，和常规公交车完全同价，即投币1元，刷卡0.6元，学生卡0.3元，老年卡0.2元，而且BRT实行同站换乘免费，即在BRT站台内，换乘不同的线路不再收取费用，乘客可以更方便地进行换乘，得到更多实惠。
由于常州的BRT线路多，有专用的路权和红绿灯的优先权，通行速度快，比出租车、私家车都快，时速超过了20公里，加之票价低廉换乘免费，所以成了常州人日常出行的首选，很多市民都放弃了私家车，改乘BRT出行。
国内首条BRT快速公交线路已于2005年12月30日在北京投入使用。国务院（2005）46号“关于优先发展城市公共交通的意见”，要求发展大容量快速公共汽车交通系统。建设部领导在全国城市公共交通工作会议上要求各大城市要建设1～2条BRT线。
政协委员为“治堵”建言献策
随着长春市汽车保有量的提高，如何解决城市交通拥堵问题成为令城市管理者头疼的难题。昨日下午，在政协会分组讨论中，很多委员都针对如何解决城市拥堵提出自己的建议。
马良山委员：拆人民广场建高架路网
人民大街两侧的花池影响了车辆的行驶，一个花池就占了一个车道，所以建议将人民大街两侧的花池拆掉；建议把人民广场拆掉，在广场建高架路网，这样一年还可以省掉100到200万的广场照明费用；建议将苏联红军纪念碑挪到雕塑公园或长春公园；建议在长春市的交通拥挤的街路路口都设立交通岗亭，一旦发生交通拥堵现象，交警可以快速出警疏导交通。
刘长龙委员：学校分年级错时上下学
现在学校周边交通拥堵问题也很严重，尤其到上下学的时候非常的拥挤。我建议：学校分年级错开上下学的时间，比如一年级7点上第一节课，二年级8点上第一节课，这样就可以使接送孩子的家长错开时间；增加校车的数量，科学合理的规划校车的运行线路和网络。
董心委员：关键交通节点建大型停车场
现在随着城市的不断扩张，一些高档社区都向周边发展。而在这些高档社区居住的人一般都有汽车，这样就造成了市区内的交通拥堵压力越来越多。我建议在关键的交通节点建大型的、廉价的停车场，吸引这些住在高档社区的人将车停放在停车场内，然后改乘公共交通工具。
长春
目前长春以每天300辆的速度增加汽车，这就需要提前做好预案，想想再过20年、50年长春的交通是什么样。
长春，这座通透、疏朗的城市，要用创新的思维迎接立体交通时代的到来。长春要像重庆那样规划并构建好立体交通。（编译/
省委常委、长春市委书记高广滨日前接受媒体采访时表示，长春市今年要更加注重城市功能提升，重中之重是解决城市交通“拥堵脖，突出抓好地铁和轻轨等重点城市基础设施建设工程，抓好人民广场下穿等重要交通节点改造工程；提高公共交通分担率，到2015年提高10个百分点。
目的地近在咫尺，却因交通拥堵举步维艰——这样的情形不仅仅局限在“北上广”等一线城市，在长春也同样存在且日益加剧。
北京的今天，是长春的明天吗？”一位网友在网上发出了这样的疑问。作为长春市民中的一分子，我们在感受经济社会等发展巨大变化的同时，也不断感受着“城市脖带来的困扰，在众多的“城市脖中，交通拥堵成为了城市病中的“富贵脖。近日，本报记者分兵多路，对长春市的一些“堵点”进行实地踏查。
地点：南湖大路与人民大街交会
时间：7时30分-8时30分
2排车道“被变”3排车道
1月13日7时30分，记者来到南湖大路与人民大街交会处的工农广常随着早高峰的到来，这里的车辆也越来越多，其中南湖大路自西向东的车流量较大，把原来的2车道挤成了3车道，出租车、公交车、私家车挤在一起，车队最远处已经排到了南湖大桥。
记者在工农广场看到，车辆从南湖大路自西向东等一个红灯的时间大约为90秒，每分钟大约可通行80-90辆车。由于车辆间的距离很近，所以在车辆启动时速度都很慢，这样整个车队的前行速度就慢了下来，排在队伍后面的车需要再等2个红灯才能通过。
随后，记者在湖滨街看到，南北方向的车流量也很大，已经排出了200多米的长队，这些车辆小回后进入南湖大路，让南湖大路上本来就拥挤的车队越来越长。在这个交会路口，记者看到，有两名交警正在指挥车辆通行。
8时10分，两辆私家车在这个路口拐弯时碰在一起，后面的车辆全部停了下来。在旁边指挥的交警马上赶过来，让车主将这两辆车停靠在路边，让出一条道来，这样后面的车辆才陆续开过去。
8时20分，拥挤的车队已经快排到了南湖宾馆。记者坐上车队最后的一辆出租车，用手表计时，当这辆出租车通过工农广场的红灯时，用时10分45秒。“这里每天早上都堵，你还没遇到最堵的时候。”据开出租车的李师傅向记者介绍，这里的路太窄，两个方向都是双排车道，堵得最严重的时候，车队从工农广场一直排到南湖新村东街。
“每天早上我得提前20分钟到30分钟把车开出来，要不上班就得晚了。”住在附近的李小姐说，几乎每天早上开到南湖大路都会遇到堵车。
地点：开运街与抚松路交会处
开运街与湖西路交会处
时间：7时40分-8时30分
10秒内单条线路仅过6辆车
这里是进入长春的西入口，其中开运街作为主要干道从欧亚卖场孟家公铁立交桥一直延伸到西解放立交桥，在记者踏查时，全线出现了若干个堵点，其中以孟家公铁立交桥处、抚松路与开运街交会处、开运街与湖西路交会处这三点最为严重。
宽平大桥是开运街与春城大街交会处的重要节点，也是整条街路上最为重要的十字路口，东西南北走向的车辆众多，车队往往一排就长达一二百米。当日记者在宽平大桥上看到，南面的车队已经排出了100多米，东西的车辆也排出了近50米左右。一位104路公交车的司机告诉记者，从抚松路口开始走开运街要走过宽平大桥路口，至少要等上三到四个红灯。
在信号灯设置方面，记者看到，宽平大桥南北方向的绿灯时间为50秒左右，东西方向的绿灯为120秒，虽然绿灯时间设置较长，但由于车辆较多，在单位时间通过的车辆并不是很多。例如在东西方向，在记者观察的10秒钟内，单条线路通过的车辆仅为6辆，远远不能够及时消化所排的车辆。而这一切还是在现场有交警指挥的情况下，若缺少交警的现场疏导，那么抢灯、抢道现象一旦发生，这个重要交通路口则很容易被堵祝
地点：自由大路与亚泰大街交会处
时间：7时18分-8时
排队等灯车流六七百米长
1月12日7时18分，记者来到自由大路与亚泰大街交会处，几名交警站在路口处正在指挥交通。随着早高峰的临近，由东向西、由南向北的车辆在不断增加。
7时30分，记者在路口看到，亚泰大街由南向北方向的车辆已排出了六七百米远，自由大路由东向西方向的车辆也在不断增加，最远处的车已经排到了南关区政府附近，排在最后面的车需要等2个红灯才能通过路口。“从7点半到8点半是高峰期，这个时段车辆特别多。”手中拿着小旗的交通协勤员李大爷经常在这个路口协助交警管理交通。据李大爷介绍，最堵的时候，车辆排出上千米。
据执勤的一名交警介绍，现在每天有9个交警在此值勤，他们6时30分就要赶到这里，直到21时才能下班，每天晚高峰从16时开始，一般将持续到18时30分，其中亚泰大街由北向南的车流量大，最堵的时候堵到体北路。
记者在路口看到，很多司机为了抢道，把原本4车道上停了6排车，把旁边的公交车道都给占了，一辆停在后面的公交车在不停地鸣笛，可停在前面的私家车却一动不动。
7时52分，为了能更快地驶过这个路口，一辆排在车队后面的出租车开进了路旁的人行道，想从人行道上绕到队伍前面。正在这时，旁边执勤的一名交警跑上前去，把违章的出租车拦住，并开出了罚单。正在交警开罚单时，车队后面又有一辆面包车开进了人行道，但随后也受到了交警的处罚。
地点：大马路和上海路交会处
时间：7时30分-8时30分
行人“见缝插针”过马路
13日7时30分，记者来到大马路和上海路交会处的光复路高架桥下，这里是省内长途客车的主要出入口之一，每天由此通过的大客车在数百台以上，尤其是早班车更为集中。由于大客车车体较长，通行速度缓慢，所以每天在早晚高峰时刻均需要交警进行人工疏导。
此时，现场的交通还算通畅，大马路南北方向的车流并不是很多，由上海路开过来的车在此处等待红灯，车队已经排出近20米。一位交警和两位协警正在这里指挥来往的车辆和行人有序通行。据交警介绍，每天他们都会在7时和15时来到该处进行交通疏导，“这里的车辆来往较多，路口的红灯较近，附近商铺也经常有卸货的车停放，极易发生拥堵状况。”在光复路高架桥上也存在着类似的情况。
8时15分左右，路口过往的车流逐渐增大，排队等灯的车队越来越长，在附近拉货的司机周师傅说，光复路这儿有很多批发店，基本上都用半截货车拉货，这些司机为了赶时间总是抢灯抢道，行人在拥挤的车辆中也是“见缝插针”横穿路面。弄得车辆基本上是走两步停一步。“早晚高峰有交警在还好点儿，要是没有交警在这里就乱套了。这一堵，周围的几个路口都要堵死。”周师傅说，“这里的长途大客车基本上是一辆接着一辆，有一次几辆大客在这里堵了40多分钟才出来。”
地点：永春路与西四马路交会处
时间：16时-16时40分
40分钟里堵了两次
在西四马路和西五马路之间这条不足300米的永春路路段，共设有4处郊线车终点站，并且还有2个公交车站点。路的旁边就是一座大型批发公司和超市。汪清街与西五马路交会处为丁字路口，路口并没有红绿灯，来往车辆仅是依靠自觉进行驾驶。由于两处站点之间间距过短，公交客运车辆频繁停靠，且经常出现并线行驶，这些都会造成其他过往车辆行车受阻。
在现场，记者看到，原本为四车道的永春路两边几乎停满了包括货车、客车、三轮车等在内的各种车辆，路中间留出的空间仅仅可供两辆小型车相向通过，如果稍微大一点的客车要通过这里，必须要让另一面的车辆暂停行驶，留出空位方可通过。
“这里几乎每小时就要堵一次，在早晚上下班时候，一小时至少要堵上三四次。”在附近卖烤地瓜的业户对记者讲道，“尤其是大车进来的时候，或者小客车进站的时候，每次都要堵上十几分钟，甚至半个多小时。”
就在此时，记者也看到，两辆相向而行的轿车因为路面过窄而彼此“别”住，后面的车又陆续跟上，路面立刻堵上了。很快，永春路段全线被堵住，受此牵连，西五马路和汪清街路口也立刻被堵祝
在记者观察的40分钟内，永春路与西四马路交会处就堵了两次，所幸司机之间比较避让，每次堵车都在3分钟左右，车流就恢复通畅了。
其他拥堵地点
另据记者了解，除上述路口外，吉林大路与东盛大街交会处、吉林大路沿线（东环城路）、东环城路与惠工路交会处、远达大街与东荣大路交会处、亚泰大街与南湖大路交会处、解放大路（南关附近）、亚泰大街与长白路交会处、解放大路与西民主大街交会处、自由大路与同志街交会处、新民广场区域、人民广场区域。
“是什么造成了堵车？”对于这个问题的回答会有多个答案。
“道路资源有限”、“车辆增加过快”、“交通设置不尽合理”、“司机行驶不文明”、“公交车没有专用道”……每一种说法都有道理，但又不全面。为了能够更为准确地了解造成长春堵车的原因，记者结合长春实际对能够引起堵车的十余种原因进行了系统的分析。
1、道路出入口车流过于集中
据记者从相关渠道获得的信息显示，在长春市的几大城市出入口处，车辆过于集中，进而带来了与之连接的市内主干道车辆承载压力增大。
相关资料显示，2009年，长春市域公路总里程约为1.9万公里，市域公路网密度约为每平方公里50公里；共有主要公路客运站10个，其中规划区4个，外县市6个；共有公路货运站9个，其中规划区5个，外县市4个。
目前长春市的对外公路共有15条，其中高速公路5条，一般公路10条。在绕城高速公路上共有8处出入口立交桥，另有远达大街出口正在建设当中。在高速公路出入口中，吉林大路出入口交通量最大，占高速公路出入口交通总量的39.5%，人民大街出口排在第二位，占25.6%。在一般公路出口中，沈阳方向流量最大，占一般公路交通总量的21%，吉林方向排第二位，占19.6%。
2、居民出行频次增加
私家车增长近10倍
近年来，随着城市的快速发展，居民出行总量和出行距离都有所提升。根据相关部门近期完成的居民出行调查，居民出行次数由1997年的每日1.97次上升到2010年的每日2.03次，平均出行距离由1997年的每次3.9公里上升为2010年的每次4.8公里，出行时间从每次28分钟增加到每次36分钟。
在居民出行目的中，以回家、上班、上学为目的的通勤出行比例占69.1%。出行方式较1997年发生了较大变化，自行车所占比例呈明显下降趋势，由39.4%下降到7.5%；公共交通所占比重稳步增加，由14.8%上升到24.8%；私人小汽车增长较快，由1.1%上升到10.2%，呈现进一步快速增长趋势；出租车出行有较大提升，由1.8%上升到17.8%；步行所占比例维持较高水平，为34.5%。以上数据可以看出，长春市进入机动化水平快速提升的阶段。
3、机动车保有量以年均18.7%速度增长
目前，长春市机动车保有量为52.4万辆，近3年来，以年均18.7%的速度增长，每年增加约10万辆。
52.4万辆车的数字太过于抽象，让我们用参照物来比对则更为直接一些。长吉高速公路全长83公里左右，如果每辆车的占路长度按4米计算，52.4万辆车的占路面积大约为209.6万米，也就是2096公里。如此换算下来，相当于在长吉高速一字排开的话，能排25排。
如果按照汽车占路面积来算，普通的车辆占路面积大概为10平方米，52.4万辆汽车的面积就是524万平方米，这相当于近6个南湖水面面积或约734个足球场（南湖水面面积92万平方米、标准足球场7140平方米）。
长春市每个月增加的汽车在8200多辆左右，这个数据并不吓人，但换算成道路看，每辆车为4米，就相当于每个月要增加道路32公里多。
在公共客运交通状况方面，长春城市公共客运系统主要由公共汽电车、快速轨道交通、出租车三种方式构成。
截至2009年，市区常规公交车辆总数为4250台，日常运量约200万人次，出租车约日客运量达到110万人次。目前轻轨三号线的日客运量为8万人次。
4、交通基础设施待发展
停车泊位一位难求待解决
截至2009年，长春市中心城区道路总长度1570公里，其中四环路基本建成，全长约为67公里；城市主干路368公里，次干路408公里，支路727公里。建成区内道路网密度为每平方公里5.25公里，道路用地率14.56%，人均道路用地14.5平方米。建成区现有各类机动车社会停车泊位3.4万个，而这个数字，远远不能满足日趋增长的机动车的停放需求。
城市静态停车设施没有达到规划要求，核心区缺口较大，占路停车现象严重。公交换乘枢纽尚未形成体系，客运交通线路有待提高。城市各产业园区和物流园区周围缺少独立的货运通道和相关交通，导致物流周转效率降低，且对周边交通存在较大的影响。
5、机动车增多
城市
长春市已经进入机动车快速增长期，目前长春市机动车保有量已经超过50万辆，2009年底，中心城区建成区300平方公里中，每平方公里所承载的车辆为1500辆，高于国内其他一些城市，如南京为1400辆，深圳为1350辆，哈尔滨为1330辆，杭州为1240辆。
中心城区每公里道路承载286辆车，超出了每公里270辆的国际机动车饱和容量标准，造成城市道路网拥堵范围加大，部分主要道路节点高峰期间的负荷度接近或超过了1，已处于饱和状态。
6、单一中心诱发向心交通
15%道路承载34%的交通量
经过历史的演变，目前长春市形成了以人民广场为核心的单中心城市结构，这种结构导致核心区对外围区域形成较强的吸引。
目前核心区集中了24.3%的就业岗位以及大部分商业服务业，是市区内最大的交通发生源和吸引源，向心出行量占跨区出行量比例为29.4%。目前城市核心区的道路总长度237公里，只占市区道路总长度的15%左右，却承载了市区34%左右的交通量。
也就是说，核心区在高峰时段每公里道路承载660辆车，是全市平均水平的2.3倍，远远超出了道路的正常承载能力。核心区地面道路即使有所增加，但也无法承载小汽车进一步增长的压力。
7、核心区内支路密度低于国家规范
长春市正在进行快速建设，快速路体系还没有完全建立，部分跨区域的长距离出行车流需途经城市核心区域，导致了核心区主次干道承担了过多的交通压力。由于主要干道交叉路口以平交为主，通行能力有限，长距离出行交通延误较为突出。支路体系还不够健全，除核心区外，支路密度较低，如红旗吉林建工学院区域、繁荣路区域等。
据统计，核心区内支路密度为每平方公里6.1公里，其他区域的支路密度为每平方公里2.1公里，明显低于国家规范的下限值。整体来看，在局部区域内支路无法承担相应的疏散职能，使得城市干道交通量过大，交叉路口拥堵情况较为严重。
8、居民出行呈向心交通方式
居民的出行仍以向心交通为主，中心区的居民出行强度是其他区域的4.6倍。中心区产生、吸引量占全市总量的34.5%。居民出行形成早晚两个高峰，早晚高峰占日出行总量的16.2%，晚高峰占12.4%；高峰期间部分区域路段存在明显的潮汐现象，尤其是中心区与外围城区的衔接通道，如人民大街、延安大街、西安大路等。
这也说明，长春市出现了局部区域高峰时段交通拥堵情况。
9、缺少慢行过街设施和独立慢行系统
随着机动车保有量的持续高速增长，慢行交通与机动车交通之间的矛盾日益突出，主要体现在慢行交通出行密集区，如商圈、学校、医院、交通枢纽等区域，以及主要交通干道路段上，缺少立体慢行过街设施和独立慢行系统。
现有地下通道等设施多被商业占据，如春华商尝红旗街地下、人防等，使得地面人车矛盾较为突出，慢行交通安全得不到保障，严重影响交通秩序。目前在慢行交通占42%的大比例下，既有设施无法满足慢行方式出行要求。
10、常规公交仍占有较大比重
长春市快速轨道交通体系尚未健全。目前轻轨3号线已经建成运营，轻轨4号线正在建设，地铁1号线即将建设，地铁2号线已经进入工程方案阶段。快速轨道交通线网的构建需要相当长的时间，在一段时间内还不能明显改善城市交通。在城市客运系统中，常规公交仍占有比较大的比重，但目前常规公交仍存在运营服务水平不高、速度慢、重复系数较高、准点率差等问题。
11、出租车大量占用有效道路资源
目前长春市出租车共有15000辆左右，万人出租车拥有率为50辆，在全国大城市中名列前茅。出租车由于计价费较低，本地打车率居高不下，上道率极高，使其远远超过了正常的服务于外来人口和商务出行的使用范围。这使得有限的道路资源被大量占用，降低了其他交通方式的出行率，而且影响常规公交的客流。
目前出租车的分担比重是常规公交的一半以上，这在全国城市中十分突出。
12、冰雪天气道路通行能力降低三成
对于城市堵车这个问题，在长春冬天要比夏天严重得多，这主要源于冰雪天气对道路通行能力的影响，据相关部门统计，在降雪后高峰时刻，道路通行能力将降低三成。
长春冰冻期近6个月，低温降雪对城市交通正常运转影响较大。
根据2010年初实测数据，以人民大街为例，在正常天气条件下高峰小时交通量为6140辆，平均车速为每小时20公里左右；而在降雪后高峰小时交通量为4280辆，平均车速不足每小时10公里，通行能力降低30.3%。
13、重大基础设施建设对城市交通存影响
城市重大基础设施的建设中，不可避免地要影响到地面机动车的通行，容易造成局部路段交通紧张状况。
目前，长春市快速路、快速轨道交通等重点工程正在建设中，施工街路上的交通量分流至周边道路，使周边的道路网承受了较大的交通压力。
因此，应采取更加先进的施工工艺和方法，同时严格按照交通导改和调流措施，进行施工期间的道路交通组织。
14、部分市民交通法规意识淡薄
在堵车中除了一些客观因素外，人为的主观原因也不可忽视，在记者采访中，发现部分市民交通安全意识和交通法规观念淡薄，机动车违章现象较为突出。主要表现在机动车抢道、抢灯、违章掉头、随意停车等。尤其是在没有交警管理或没有红绿灯的路口，这种现象更为突出。各种车辆之间相互抢行，往往发生擦碰或造成道路拥堵。
另外，自行车和行人肆意穿行于道路之间，公交车与私家车之间相互挤压，这些都是造成交通拥堵的原因。
长春市政协委员洪治平昨日在接受记者采访时表示
建BRT快速公交车系统长春
“我认为长春市交通拥堵的症结就在于人们的出行方式太落后，现在我们还在遵循着4个轮子出行的观念。”在谈到如何缓解交通压力时，长春市政协委员洪治平向记者介绍了他曾多次向政府提出的一个建议，那就是建BRT快速公交车系统。
“8减4加2等于6”建未来交通发展模式
“8减4加2等于6。”这是洪治平总结出的一个未来城市交通的发展模式。
据洪治平介绍，这里的8是指多个轮子的交通工具，比如地铁、轻轨，而4是指私家车、出租车，这个车必须减少，因为小汽车的效率是最低的，每个车最多只能拉4个人。这里的6就是6个轮子的BRT快速公交车系统，被誉为是“地面上的地铁”，一辆BRT快速公交车可以拉180个人，可以大大提高交通效率。
据了解，一条行车道如果供轿车使用，每小时最多只能通过700辆车、2000人左右，但是如果该车道专供快速公交使用，虽然每小时只通过100辆快速公交车，但却可以运送15000人左右。
建议长春城市
2007年洪治平等3人撰写了建议长春市尽早规划、建设BRT快速公交的政协提案，当时得到了有关部门的认同。然而，3年过去了，全国各地的BRT由三条线发展成几十条线，由3年前的3个城市发展到如今的13个城市建成通车，更多的城市正在实施和规划建设。而长春市的BRT快速公交仍然为零！百姓对长春公交车满意度还很低、长春的出租车越来越难打。开轿车出行成了长春人出行的首选，交通也就越来越拥堵了。
“就BRT这件事来说，长春醒得不算晚，但长春到现在还是躺在被窝里没有起床。”洪治平说，3年间，常州的BRT已经发展到2条主线6条支线共8条线了！截至去年年底，国内除了北京杭州常州外，郑州、大连、济南合肥昆明、厦门、广州重庆盐城枣庄城市已经拥有了BRT快速公交车。另外武汉长沙深圳沈阳城市的BRT也在规划和筹建中。
洪治平说：“常州BRT一问世就受到广泛的关注。到现在已有80多个城市、100多个代表团到常州参观考察BRT快速公交。我建议长春市组织有关部门的相关人员前往常州城市考察、借鉴这些城市发展BRT快速公交的经验。”
限号、禁左并不能根本治堵
洪治平认为目前长春市市民利用公共交通出行的比例较小，大部分人选择乘出租车或者开私家车出行。因此只考虑限号、禁左、限微的做法并不能从根本上解决长春拥堵的问题。
另外，修建道路的速度永远赶不上轿车数量的增长速度。而建设1条地铁的投资可以建设20条BRT，也就是说用建设1条地铁线路的钱能够建成形成覆盖长春市的快速公交BRT网络。而且BRT的规划、建设速度也比建设地铁要快得多。因此规划、建设BRT最符合长春市的实际情况。
长春
长春市的道路条件有利于建BRT１洪治平说，BRT公交车道需要6车道以上的道路，所以可在两条主干线建设BRT，一条东西向可以选择吉林大路-解放大路-景阳大路-西客站这条线路，另外在南北方向可以选择在人民大街。
建BRT与建地铁并不冲突，BRT主要建设项目是站点，一条线路大约半年就能建完。BRT站点可以与过街天桥共同建设，这样市民可以通过天桥进入马路中央的站点。希望长春在十二五的第一年即2011年就拥有BRT——快速公交。
BRT有专用车道和站点
什么是BRT？据洪治平介绍：BRT（BusRapidTransit）是大容量快速公交系统的英文简写。BRT快速公交车有专用的道路权，在马路中央有一条BRT专用公交车道，任何其它车辆都不准进入这条专用车道。另外，BRT拥有灯权，遇到红灯系统将主动提前变绿，如果遇到绿灯，系统也将自动延长时间。
同时，BRT快速公交车有专用的停车点，这个停车点可以与地下通道连接，也可以与天桥连接，让行人从道路两侧方便进入站点。快速公交系统的车站十分宽敞，车站尺寸按乘客人数设计。由于乘客流量极大，BRT一般使用铰接式的公交车。公交车的长度通常为18米左右。
有了BRT常州不堵车
2010年10月下旬，洪治平因公出差去了趟国内BRT先行城市——常州市。考察时给他最大的感受就是：因为有了BRT快速公交网络，常州不堵车！
据洪治平介绍，常州市能跨入“国家模范交通管理城市”的行列，成为全国道路畅通工程的典范，在很大程度上得益于大力发展BRT快速公交系统。2008年元旦，投资2.08亿人民币建设的全长23.77公里的BRT快速公交1号线正式投入使用，成为国内第三个拥有大容量快速公交系统的城市
“价格便宜也是BRT公交车系统的一大特点１洪治平说，以常州为例，和常规公交车完全同价，即投币1元，刷卡0.6元，学生卡0.3元，老年卡0.2元，而且BRT实行同站换乘免费，即在BRT站台内，换乘不同的线路不再收取费用，乘客可以更方便地进行换乘，得到更多实惠。
由于常州的BRT线路多，有专用的路权和红绿灯的优先权，通行速度快，比出租车、私家车都快，时速超过了20公里，加之票价低廉换乘免费，所以成了常州人日常出行的首选，很多市民都放弃了私家车，改乘BRT出行。
国内首条BRT快速公交线路已于2005年12月30日在北京投入使用。国务院（2005）46号“关于优先发展城市公共交通的意见”，要求发展大容量快速公共汽车交通系统。建设部领导在全国城市公共交通工作会议上要求各大城市要建设1～2条BRT线。
政协委员为“治堵”建言献策
随着长春市汽车保有量的提高，如何解决城市交通拥堵问题成为令城市管理者头疼的难题。昨日下午，在政协会分组讨论中，很多委员都针对如何解决城市拥堵提出自己的建议。
马良山委员：拆人民广场建高架路网
人民大街两侧的花池影响了车辆的行驶，一个花池就占了一个车道，所以建议将人民大街两侧的花池拆掉；建议把人民广场拆掉，在广场建高架路网，这样一年还可以省掉100到200万的广场照明费用；建议将苏联红军纪念碑挪到雕塑公园或长春公园；建议在长春市的交通拥挤的街路路口都设立交通岗亭，一旦发生交通拥堵现象，交警可以快速出警疏导交通。
刘长龙委员：学校分年级错时上下学
现在学校周边交通拥堵问题也很严重，尤其到上下学的时候非常的拥挤。我建议：学校分年级错开上下学的时间，比如一年级7点上第一节课，二年级8点上第一节课，这样就可以使接送孩子的家长错开时间；增加校车的数量，科学合理的规划校车的运行线路和网络。
董心委员：关键交通节点建大型停车场
现在随着城市的不断扩张，一些高档社区都向周边发展。而在这些高档社区居住的人一般都有汽车，这样就造成了市区内的交通拥堵压力越来越多。我建议在关键的交通节点建大型的、廉价的停车场，吸引这些住在高档社区的人将车停放在停车场内，然后改乘公共交通工具。
长春
目前长春以每天300辆的速度增加汽车，这就需要提前做好预案，想想再过20年、50年长春的交通是什么样。
长春，这座通透、疏朗的城市，要用创新的思维迎接立体交通时代的到来。长春要像重庆那样规划并构建好立体交通。（编译/
| 今天(04/25日星期六) | 明天(04/26日星期日) | 后天(04/27日星期一) | 第四天(04/28日星期二) | 第五天(04/29日星期三) |
|
|
|
|
|
| 低温9℃ | 低温6℃~高温19℃ | 低温2℃~高温21℃ | 低温6℃~高温22℃ | 低温10℃~高温23℃ |
| 转阴 <3级 |
阴 <3级 |
阴 <3级 |
多云 3-4级转<3级 |
多云转阴 <3级 |
延安天气资讯
热门城市天气预报