特别关注:本报记者亲身感受京沪高铁(图)

　　2011年6月30日15时，随着编号为G1的高速列车飞速驶离北京南站，奔向目的地上海虹桥，举世瞩目的京沪高铁正式开通运营。

　　这是一条世界上一次建成线路里程最长、技术标准最高的高速铁路，总长度1318公里，总投资约2209亿元，它的开通运营将北京和上海之间的往来时间缩短到5小时以内。

　　这是一条北接环渤海地区、南衔长江三角洲的高速铁路，途经十几个人口超过百万的城市，沿线人口占全国人口的比例超过四分之一，GDP占全国40%。

　　自此，高铁里程位居世界第一的中国，又多了一条“钢铁运河”，世界铁路又添了一座新的航标。

　　这条时速超过300公里的高铁，让“千里京沪一日还”的浪漫想象变成了现实。

　　6月30日下午，正式投入运营的京沪高铁列车从北京南站开出，驶向上海。新华社

　　6月30日下午，本报特派记者进入宽敞明亮的北京南站，迎面悬挂的两个巨型电子屏幕上，红底白字写着“热烈庆祝京沪高速铁路开通运营”，醒目喜庆。

　　16时10分，本报特派记者登上G153次高速列车，亲身感受京沪高铁。

　　飞一般的感觉

　　213公里、259公里、301公里……16时20分，G153次列车上的乘客纷纷屏住呼吸，注视着车厢内电子显示器上的列车时速，仅用了10分钟，这列行驶在京沪高速铁路的CRH380B型列车，就将时速由零提高到301公里。“太快了，我感觉我在飞１坐在G153次列车12号车厢的北京乘客宋卫普兴奋地说。

　　乘客刘兴才说：“我听说，博尔特跑完100米用时9秒58，相当于1秒跑出10米；猎豹百米距离用时6秒多，相当于1秒跑出16米；京沪高铁从0加速到300公里时速，相当于1秒跑出83米，这个速度都快赶上F1赛车了。”

　　宋卫普将一个盛满了水的旅行杯放在座位前的小方桌上，尽管列车正在以315公里的时速行驶着，但杯子里的水一滴都没有洒出来。

　　在16号一等座车厢，北京乘客任涛将自己的手机立到座椅扶手上，手机虽然稍稍有些晃动，但始终没有从巴掌宽的扶手上掉下来。与时速仅100多公里的普通列车相比，行驶在京沪高铁的高速列车表现出令人惊讶的平稳性。

　　颠簸与噪音是普通列车在行驶途中严重困扰广大乘客的问题，但在京沪高铁高速列车上，这两个问题似乎不复存在。乘客们可以稳稳地行走在车厢的通道上，不必再像在普通列车车厢中行走那样费力保持平衡。车厢内十分安静，邻座的乘客小声交谈就能轻松交流。

　　这种感觉在专业人士那里也得到了印证，南车集团技术工程部工艺主审丁延尊曾对媒体表示，当列车高速运行时，车外的噪音会急剧增加，CRH380A/B型列车的研发人员采用“隔、降、吸、减”4种方法，实现了列车在时速300公里运行时，最终测试噪音达到61分贝。与之相比，客机正常飞行时，机舱内噪音为81分贝，时速120公里的小汽车内噪音为76分贝。

　　时速300公里的列车高速开行，窗外的景致会是怎样呢？记者透过视野开阔的车窗眺望，从北方的壮阔到江南的秀美，高铁在短短几个小时内串起了中国大江南北的美景。目光所及，汹涌咆哮的黄河、滚滚东流的长江、巍峨壮丽的泰山山系、碧波荡漾的阳澄湖……景致美不胜收。

　　乘客甚至可以以一种更奇特的方式体验京沪高铁“飞一般的感觉”，记者在列车两端的VIP观光区发现，这一区域与驾驶室仅有一道电子幕帘相隔，透过玻璃门，可以清晰地看到前方的运行轨道，从司机的视角看高铁飞驰，别有一番新奇感觉。乘客按动座椅旁边的按钮，这道电子幕帘会瞬间变为水雾玻璃，从观光区将无法看到驾驶室内部，再次按动按钮，水雾又会消失。

　　列车的3号车厢为商务车厢，这节被称为“路上飞行头等舱”的车厢，曾引起公众和媒体的广泛关注。记者在商务车厢发现，这节车厢只有24个座椅，一排3座，座椅分为单人座椅和双人座椅两种。这可不是普通的座椅，真皮红色座椅带有宽大的半蛋形罩壳，将乘客舒舒服服地“包”在里面，具备相当的私密空间。前后座椅之间的距离大概有1.8米左右，比航班头等舱要宽敞得多。

　　座椅右边扶手内侧的9个触控按钮用来调节椅子的角度，可以调成坐、半躺和平躺姿态。还可以通过手动方式实现整体180度旋转，变换座椅朝向。当椅子全部伸平展开时，长度有1.88米，相当于一个宽敞的卧铺，人躺在上面，舒适惬意。

　　记者发现，座椅的两边扶手可是暗藏玄机，打开上方活动盖板，右边扶手里是小桌板，左边则是液晶电视，触摸屏上显示有电影、音乐、网上冲浪和公共频道4个选项。另外右侧靠背处还有阅读灯和服务呼叫按钮，脚下是电源插座。

　　每隔一段时间，身着紫色短裙套装、系着艳丽丝巾的商务舱乘务员李银贞就会走进车厢，轻声询问乘客有什么需求。“我们就是要让乘客感觉在家里一样，而不是在旅途中漂泊。尽管只是一句简单的询问，但这样会令乘客感觉更亲切。”李银贞说。

　　相对于此前开行的动车组，京沪高铁列车的服务设施也更加人性化。

　　动车行李架都是金属的，而京沪高铁上则是磨砂玻璃的，行李放在哪个位置，有无被移动在行李架下就能看得很清楚。而两节车厢之间拉门也由透明玻璃取代金属，整个设计很家居化。每排座椅下都设置充电插座使得乘客不必担心手机、笔记本电脑等电源不足。

　　来自上海的乘客刘先生还发现了这样一个细节：此前的动车车票上会打上乘客身份证的全部号码，而现在的高铁车票上，隐去了中间的4个号码。他说：“这样有利于保护乘客的信息安全。”

　　不过，虽然有3G无线网络，但整个行车过程中，记者的电脑虽然能搜索到无线网络信号，但一直难以正常上网，即使用自带的无线网卡上网也时断时续，而手机偶尔也会打不通，这种情况让不少乘客感到不便。据悉，这种情况乘客反映较为普遍，铁路部门表示，将继续与通信运营商沟通联系，尽快在沿线完善基站布局，为商务旅客乘车创造良好的办公环境。

　　解读高铁效应

　　“京沪高铁开通了，北京南站上下车的人一定比现在还多，到时候我得多往南站跑跑，客人应该不会少。”谈及京沪高铁，北京昌华德出租公司“的哥”杨金宝说出了自己的生意经。

　　京沪高铁贯穿环渤海和长三角两大经济圈，不仅实现了北京与上海的高速连接，还将有效带动沿线地区的经济增长、人员就业，将中国经济发展最为活跃和最具潜力的两大经济圈串联起来。

　　同时，高铁网的建设，一方面使中国铁路客运能力得到极大扩充，使城市间的时空距离大大压缩，给人们出行带来极大的方便；另一方面，使与高铁并行的既有线货运能力得到释放，推动中国铁路主要通道实现客货分线运输。

　　同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章指出，京沪高铁使长三角、环渤海及沿线地区的互动成本降低了，有利于优化资源配置，将产业链上、下游集聚在一起，减少中间环节和物流成本。“目前，京沪线既有铁路的利用率已处于超饱和状态，有26%的区段运力利用率达到100%，73%的区段运力利用率达到90%，也就是说，只有四分之三的区段还有10%的运输潜力。”孙章说。

　　据分析，中国一条高铁年运量是目前既有普速铁路的4-5倍，能够为工业化、城镇化加快发展提供强大的运力支撑。同时高铁还能够创造城市发展新的增长点，推动中心城市与卫星城镇形成合理布局，增强中心城市对周边城市的辐射带动作用，强化相邻城市“同城效应”。

　　从投入运营的高铁来看，这种变化和影响已初步显现。3年多来，中国高铁已安全运送旅客6亿多人次，2010年中国铁路旅客发送量比高速列车开行前的2006年增长了33.4%，同时京津、胶济、武广、郑西、沪宁5条高铁运营后每年释放的既有线货运能力已达2.3亿吨。

　　此外，高铁还大大节约了社会时间成本和物流成本。据测算，在全社会货物运量中铁路货运比重每提高一个百分点，就可节约社会物流成本212亿元。

　　在此次京沪高铁体验中，记者发现，列车沿途停靠车站，绝大多数是新建车站。有分析称，随着沿线客流的不断增加，以新车站为依托的新兴经济区亦应运而生。在几乎每一个高铁车站的周边两公里范围内，各地政府均作了相应的规划设计和发展纲要，这些城市都将以高铁新站为核心，构建集商务、地产、教育、科技、文化休闲为一体的经济发展带。可以看出，京沪高铁的通车，为经停站的地方政府，尤其是经济欠发达地区，提供了一个难得的发展机遇。

　　高铁冲击波

　　6月30日15时许，北京南站的56个售票窗口、28台自动售票机前，人头攒动。来自山东济南的徐先生拿着刚刚买到的高铁票，兴冲冲地对记者说，来的时候坐动车花了3个半小时，回去的时候坐高铁一个半小时就能到了。在54号售票窗口，一位顾姓售票员告诉记者，当天从北京南站开行的高铁车票，只有G165次还剩201张车票，其他车次车票已全部售罄。

　　据次日铁道部公布的数据，京沪高铁首发日的30趟列车，上座率达到98%。时速250公里、票价410元的二等座最受青睐。据铁道部运输局综合部主任李军介绍，到6月30日为止，京沪高铁车票已售出40万张左右。

　　京沪高铁受到乘客的追捧，令此前民航业的担忧成为事实。对民航而言，高铁带来的是颠覆性的冲击波。

　　京沪航线是国内民航绝无仅有的、含金量最高的一条商务线。但这条“黄金航线”正面临着前所未有的威胁。

　　6月13日，京沪高铁票价公布，其中，时速300公里动车组的全程运行时间仅4小时48分，二等座票价555元，无论时间成本还是票价成本，均比航空具有优势。当天，四大航空公司股价均应声下跌。

　　据民航内部测算，京沪高铁正式开通运营后至少将分流二成航空客源。

　　G153次列车乘客任涛给记者算了一笔账，从北京市区乘坐机场快轨到达首都国际机场，乘坐飞机抵达上海虹桥机场，加上安检等时间，理论上需花费5个小时左右，但事实上通常要超过5小时，尤其在暴雨天气频发的夏季，这个时间经常需要延长。

　　支出费用上，算上机场快轨车票以及京沪航线普遍7折左右的票价以及机场建设费和燃油附加费190元，大概共要花费1000多元。

　　如果乘坐高铁，坐地铁到北京南站，到售票机买一张300公里时速的二等座票花费555元，因为列车发车前20分钟检票，在北京南站候车估计会耗时30分钟，抵达上海高铁虹桥站，全过程花费560余元，耗时约6小时33分，无论什么天气，这个时间消耗基本不会有太大变化。“这么算一下就可以看出，如果民航不努力提高准点率，那么其同高铁相比的便捷性优势就会消失，两者花费的时间已经基本持平。但在费用上，高铁的性价比却更高。”任涛说。

　　面对高铁价格优势，各大航空公司纷纷推出了低折扣机票。

　　记者近日网上查询发现，7月份北京到上海航线平均票价已下调至4到5折，最低3.5折400元的票价(不含税)也不鲜见，这与高铁票价基本持平。

　　7月1日当天，从早上7时到中午11时30分以及下午2时等黄金时段，可以预订到大量3.5折、4折及5折机票；7月2日、3日、4日3天，除国航有部分全价票外，大部分时段票价均维持在4折左右。除经济舱外，东航还推出提前7天预订头等舱4.8折1350元(不含税)的特价机票。

　　国内此前开通运营的高铁，对民航业的冲击已经相当明显。

　　武汉天河机场提供的统计数据显示，目前600公里以下航程的航班，已经有六七成停飞。2011年春运期间，武汉天河机场发送旅客量同比下降8.52%，为23年来首次下滑，而武广高铁旅客的平均上座率比去年同期增长60%以上。

　　成都-重庆高铁开通后，四川航空公司停飞了运营长达19年的成渝航线；上海-郑州的高铁运营后，春秋航空相关航班停飞。

　　在不到两年的时间，被高铁“逼停”的航线竟达到了7条：成都-重庆、武汉-襄阳、武汉-宜昌、西安-郑州、上海-郑州、南京-武汉、武汉-南昌。

　　在京沪高铁开通之后，下一个停飞的航线将是谁？

　　中国民航局局长李家祥早前称：以里程划分，500公里左右航线，民航受高铁冲击程度超过50%以上，有的地方已形成“颠覆性”冲击，很难赚钱；对于800-1000公里左右的航线，约20%左右受到冲击；对1500公里以上航线基本没有影响。

　　此外，航空公司还尝试推进“空铁联运”以应对冲击。

　　来自中国民用机场协会的消息称，全国至少有32家机场正在筹划空铁联运。

　　相比民航市场，公路客运受到的冲击要小得多。据记者了解，由于沿线各城市新建的车站距离主市区较远，加之公路路网较为完善，使得部分短途旅客仍选择乘坐长途大巴或自驾出行，短途公路客运尚未受到冲击。

　　高速引发的激辩

　　京沪高铁是在一片质疑与激辩声中上马的。直到京沪高铁首趟列车G1和谐号正式运行之时，围绕列车速度与安全、列车在高速运行下会不会脱轨、高铁盈利能力等问题激辩仍未停止。

　　高铁要安全还是要速度？

　　铁道部原副总工程师、高速办副主任周翊民指出，尽管高铁列车可以在350或380公里/小时的速度下行驶，但这样做会吃掉安全余量。一旦出现问题，由于缺乏相应的应急经验，后果将不堪设想。

　　对此，铁道部总工程师何华武6月27日在接受媒体采访时表示，通过大量的实验数据，可以肯定地讲，中国高铁的安全是完全有保证的。

　　对于京沪高铁为什么要实行时速300公里和时速250公里混跑这种运行方式，铁道部运输局综合部主任李军说，主要是要综合考虑市场的需求以及铁路装备状态、运营成本、运输组织、票价体系等多方面的因素来确定。

　　安全与速度的激辩尚未结束，“遭遇突发情况时，高速运行的列车能否安然无恙地停下来？”“如果列车司机遭遇意外，列车会不会失去控制？”等问题也引起了众多媒体及网友的关注。

　　对此，中国北车唐山轨道客车有限公司总工程师孙帮成指出，京沪新一代CRH380BL动车组的安全防护系统包括故障诊断和远程监控。在动车组运行中，通过各种传感器对列车的关键系统和部位的温度、速度、加速度、压力、绝缘性能等均进行实时的监测，一旦超出限值，可通过控制系统触发列车的紧急制动，保证行车安全，即使在最不利的情况下，高速铁路系统仍能确保安全。

　　“为确保CRH380BL动车组沿着轨道顺利前进，中国北车将保证列车沿轨道运行的转向架的临界速度升级为时速600公里，这意味着只要将时速控制在600公里以内，脱轨的可能几乎不存在。”孙帮成说。

　　铁道部数据显示，京沪高铁每公里投资1.67亿元，工程总投资已超过三峡工程。

　　如此庞大的投资额何时才能收回？京沪高铁何时才能盈利？

　　有专家表示，目前世界各国开通运营的高铁中，只有日本的东海道新干线在第三年就实现了赢利，并在投入运营后的第七年就收回了全部投资。高铁盈利能力差的现状为京沪高铁的“钱途”蒙上了一层阴影。

　　同济大学铁道与城市轨道交通研究院孙章教授指出，“从人均每年乘坐火车的数字统计也可以看出，中国高铁客源还有待大力培育：2009年全国铁路旅客发送15.25亿人次，相当于每个中国人平均一年坐一次多火车；有的国家人年均乘火车达几十次，日本人年均乘火车有80次之多。”

　　孙章认为，从这个意义上说，京沪高铁远不是“从民航手上抢客流”那么简单，而是要等待一个漫长的经济和社会发展时期。路修了，车开了，最现实的问题正是提高上座率。目前，京沪高铁实行300公里和250公里“双速”混跑，全程票价从最低410元到最高1750元，就是想尽可能吸引更多人坐高铁出行。

　　此外，京沪高铁也在学习日本东海道新干线的“副业”经营，比如上海虹桥站就为高铁旅客提供宾馆预订、旅游预订、租车、包车预订服务、票务配送服务等延伸服务，还在站区大力发展商业，想在餐饮、购物、休闲、娱乐等方面再赚一笔钱。

　　面对现实，铁道部也降低了对京沪高铁的盈利预期：由2006年提出的年盈利8%，修正为“保本微利”。

　　高铁的昨天、今天与明天

　　1881年11月8日，唐山。在人们的簇拥下，“龙号机车”一声长鸣，拉响了中国铁路史上的第一声汽笛，划破了中华大地几千年的沉寂，中国第一条标准轨铁路唐胥铁路正式开通运行。在这条全长仅9.7公里的铁路上，“龙号机车”仅以5公里的时速，缓慢地行进着，这个速度比骡马快不了多少。这个速度的列车要行驶在全长1318公里的京沪高铁上，至少需要263小时36分。

　　2010年6月27日，京沪铁路最后一班绿皮车驶出北京站，这列编号为1461/1462次的列车已在京沪线服役32年，单程运行1463公里，中途停靠24站。其时，北京至上海的运行时间22小时43分钟。

　　2007年4月18日，京沪动车开通，全程运行时间11小时28分。

　　2008年12月21日起，京沪间的两对Z字头列车升级为卧铺动车，列车的全程运行时间缩短至9小时59分。

　　2011年5月11日，和京沪铁路线路平行的京沪高铁开始实验运行，全程直达4小时48分左右。

　　从263小时36分到4小时48分，中国人等待了130年。而从22小时43分到4小时48分，中国人只用了不到三年半。

　　这，就是新世纪的中国速度。

　　改革开放之初，邓小平同志在日本访问时乘坐“新干线”后感叹道：“像风一样快１自斯时起，一个建设中国自己高速铁路的梦便成为我国铁路发展的目标。

　　

　　京沪高铁并非我国第一条高速铁路线，2010年2月6日，郑西高速铁路正式投入运营。高达350公里的运营时速，将郑州至西安的直达时间由6小时缩短到2小时以内。时速同样高达350公里的武广高速铁路，则已于2009年12月26日先期投入运营。

　　更多的高铁线路正在中国版图上次第展开。

　　根据铁道部的规划，到2012年，中国将基本建成“四纵四横”的高速铁路网络，内地的省会城市，除拉萨、乌鲁木齐等外，都将包含在以北京为中心的8小时交通圈内。

　　高铁正在以前所未有的中国速度向前冲刺。

　　作者：马效军孙海峰