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亚森·斯迪克:巡航在阿里
2011-11-21 来源：网易
亚森·斯迪克
制造乌鲁木齐“2.5”爆炸案、武装抢劫沙雅县农业银行等一系列特大恶性案件的恐怖分子企图自阿里外逃时，均由亚森·斯迪克搭载公安和武警官兵远程追捕，其间屡次遭遇恶劣天气，“这都是不能回头的任务”
说起“直5”和“黑鹰”这两种直升机的区别，亚森·斯迪克摆了个手握方向盘的姿势：“哎，你知道212吉普和宝马的区别吗？”
这名陆军航空兵飞行员，忘不了那次命悬一线的迫降，总拿自己当时的心情和想法打趣：“我想，这个破东西，不要它了，扔掉！可是就没有飞的了１
尽管惊心动魄，已经停飞两年的斯迪克还是很怀念那些飞行的日子。
30多年，亚森·斯迪克经常要驾驶直升机从乌鲁木齐出发，由塔克拉玛干大沙漠的西沿穿越沙漠一路向南，然后慢慢爬升，跨越昆仑山、喀喇昆仑山，飞抵青藏高原。
这还不是行程的终结：他最终要穿越冈底斯山，飞临漫长的国境，检视那里的每一寸国土。
多年来对于国境线的一次次细致审视，让这个维吾尔族军人格外熟悉那些备受关注的山谷和盆地。这是在阿里，全世界最为瞩目的边防线之一。
维族小伙飞上天
1973年夏天，来自喀什的青年亚森·斯迪克入伍了。他初中毕业后，按照“上山下乡”的要求刚刚在农村呆了一年。
亚森·斯迪克家在巴楚县城东边不远的地方，天气好的时候，可以看到南面大山的影子。在不同的维吾尔族传说里，山的那一边有着截然相反的样貌：或者是贫瘠沙漠，或者有不用栽种就可以生长的葡萄藤在年幼的亚森·斯迪克心里，那是一片神秘之地。
入伍后到了北疆某地，那里有一座刚刚建立的飞行员学校。那时的国务院总理周恩来，要求为每个少数民族都培养飞行员。
“我们有66个人，第一年预科大队，第二年就开始飞行。”亚森·斯迪克向《瞭望东方周刊》回忆说，他第一次听到了这么多种语言：哈萨克语、克尔克孜语、羌语、锡伯语、藏语看着这些年轻的战友们，他心想：这个国家到底有多大啊？有这么多民族？
和很多人一样，亚森·斯迪克那时还不会写汉字。一年间他们就要学会汉字和拼音。部队抽调了大量民族干部辅导他们，每三个人就配有两名干部协助。最终只有40多人从航校毕业。
亚森·斯迪克毕业后加入空军，成为第一代少数民族飞行员。后来，这个名称又有了升级版第一代少数民族特级飞行员。
“哎”，说起当年驾驶的直升机，亚森·斯迪克总是用维吾尔族特有的起伏音调开头。一直到80年代中期，中国军队最好的直升机就是“直5”中国在50年代初引进苏联的“米4”，并开始仿制，于1959年首飞成功。它是中国制造的第一种多用途直升机。
巨大的“直5”可以搭载10名全副武装的士兵或者一台老式北京牌吉普车。但是，它却无法应对高原的挑战。
“活塞发动机，功率上不去。”亚森·斯迪克说，“有个团长，上去过一次。突突的，像老牛一样，好像只飞到了三十里营房。”
三十里营房是新藏线上的一站，海拔3600米，距离新藏线起点叶城330公里。
“直5”被改进后，最大平飞速度从每小时185公里提高到210公里，理论最大高度从5500米提高到6000米。为了提高高原性能，甚至专门开发了新的操纵杆，使发动机进气压力大大提高，但仍然无法保证在4000米以上高原的飞行能力
在亚森·斯迪克的记忆中，2月的南疆并不寒冷，但要执行飞行任务时，得提前两小时进场，“给发动机升温，我们叫暖机，就像老式汽车冬天发动前要把发动机弄热。”
“黑鹰”来了
1984年6月到9月，亚森·斯迪克等被派到遥远的东北，适应新式直升机。这就是后来的“直9”。
他们回到乌鲁木齐后，等来的不是“直9”，而是传奇般的“黑鹰”。
这种直升机是美国西科斯基公司生产的第三代直升机，于1977年在美国小批量生产。80年代初，中国从西科斯基公司购买了其基本型。
亚森·斯迪克部队的一名副团长、一名副大队长被派往美国学习。“那时候我们还不知道‘黑鹰’，只是知道要从美国买一种非常先进的直升机。”亚森·斯迪克说，后来他们才知道，这种直升机单价要几百万美元，能买六七架国产直升机。
不过，1985年春天“黑鹰”来到新疆后，亚森·斯迪克并没得到第一批试飞的机会。“那时候团里有些‘老家伙’在库尔勒搞试飞，没有美国人。看它到底能飞多高、多远，能拉多重的东西。”当时的另一个任务是改装“黑鹰”，使习惯苏式直升机的中国飞行员能更好地操纵。
数据出来，中国飞行员们大吃一惊：“黑鹰”竟然在飞到6700米的时候，还能载重1吨多。试飞过程中，“黑鹰”多次成功抵达阿里，这使直升机巡逻高原边境成为可能。
又过了两个半月，亚森·斯迪克终于得到了飞“黑鹰”的机会，“发动机打开3分钟，一推油门就起来了。”
亚森·斯迪克说，“黑鹰”就是为了高原而来。1985年秋天，他第一次飞向阿里。
一直到今天，对于踏足西藏的旅行者而言，阿里仍是一块难以企及的土地。它在新疆之南，占有西藏的西北部，将近两个河北省那么大，是喜马拉雅山、冈底斯山、昆仑山和喀喇昆仑山汇聚之地，被称做“世界屋脊的屋脊”。
从这里发源的狮泉河、象泉河、马泉河、孔雀河分别向西北、西南和东南方向流入印度、尼泊尔，成为印度河、萨特累季河、布拉马普特拉河、恒河支流哥格拉河的上游。
外国势力对阿里的入侵在19世纪末进入高潮，当时由藏军和清军组成的军队成功阻住了这些受到西方支持的入侵者。
1951年秋天，从新疆出发的解放军进抵阿里最南面的普兰县，这是有史以来第一次由北京直辖的部队在这条边防线上执行巡防任务。
然而，海拔5000米以上的高原对边防部队挑战巨大，处在边境一线的战士出现高原反应后，经常需要几天时间才能返回后方。
在这种情况下，开辟新藏间的直升机航线势在必然。它是一条真正的生死航线。
生死航线
亚森·斯迪克第一次飞越藏北，就得以目睹那些高山的顶峰：它们像刀尖一样耸立，“最危险的是叶城到三十里营房这一段，要飞20到25分钟。出现情况没有地方落，低于5500米过不去。”
在西藏飞行，最危险的是遇到云雾。当时气象水平落后，直升机飞到喀什，要给山上的保障点挨个打有线电话：“能不能看到山头？云多高？”
对方用肉眼看看说：“能看到，云挺高。”他们就起飞。可是很多时候飞上去了，才发现山头又看不到了。
每个在西藏飞行的陆航飞行员都会经常面对这样的选择：是冲出云雾，还是扭头返回。
“这大概就是男子汉的选择。很多时候，你只能向前。”亚森·斯迪克说，一些任务并不允许扭头返回。
1994年，一名日本游客在阿里突发肺水肿，亚森·斯迪克受命将其接下高原，“当时没别的想法，就是接不下来国家丢脸。”结果进出高原时，都在山谷里遭遇了冰雹和暴雨。
回到叶城后，随机的一名美国医生对亚森·斯迪克：“我这一生坐过很多次直升机，遭遇过很多危险，但从来没遇到这么惊险的。”
另外就是结冰。“空气湿度大的时候，正负4度就结冰，高了、低了都不会结。”亚森·斯迪克说，直升机上有防冰系统，可以给发动机、螺旋桨加热，不开或者开晚了就不行，“因为它不能除冰”。
机身结冰的后果往往都是灾难性的，“驾驶杆上就有感觉，飞机抖，掉高度。”这时，迅速脱离是唯一的选择。
开拓阿里航线之后，新疆陆航部队的主要任务就是及时将发病的官兵和群众接下高原。
有一年，一名藏族副营长患病，亚森·斯迪克飞了上去。
“我们住了一夜。那时高原上条件不好，没有氧气瓶，房子里也很冷。但是生火以后更缺氧。早上出发前都先呕吐一阵。”驾驶直升机对体力要求很高，因为它的动力系统是四个方向的，始终需要处于手动控制状态。亚森·斯迪克飞到一半感觉头晕，后来又遭遇了恶劣天气。着陆时，他的制服都被汗水浸透了。
还有一次冬天从阿里下来，因导航设备失效迷航，飞机上又没有装备GPS。他和山下的场站通话到一半，通讯设备又坏了。场站以为他们已经失事，连夜发动了所有部队搜寻。
唯一的一次，亚森·斯迪克心头有绝望感升起：“突然发动机也有问题了，飞机剧烈抖动。”他终于把直升机成功迫降在一块农田里。
90年代中期，中方正式开始在阿里边境进行直升机巡逻。
这是危险更大的任务。“一般执行任务，大多都是沿着公路飞，一旦出现事故迫降，容易营救。”亚森·斯迪克说，直升机20分钟能到达的巡逻地域，汽车要走几个甚至十几个小时。刚开始巡逻时缺乏通讯设备，连GPS都没有，一旦出现紧急情况无法与后方联系。
而且，直升机速度很快，时时要注意方向，不然一不小心就可能飞出国境。
亚森的遗憾
亚森·斯迪克在陆航旅的名气，有些如雷贯耳的意思。从本刊记者第一天到达陆航旅的基地采访，就不断听到或年长、或年轻的飞行员提起他，还有驾驶员、勤务员其实，旅长、副旅长、参谋长等等都是他的徒弟。
他也是这个和平年代中不多的曾经历战斗的军人。有关亚森·斯迪克参与维稳任务的报道也屡见于军内外媒体。
1990年春天，亚森·斯迪克奉命驾机赴南疆，参与平暴任务。
他回忆说，当时南疆已经出现浮尘，80米以下的高度一片黄沙，机场都关闭了。但是进山追击暴乱分子的部队已经单独行动多日，急需补充给养。负责指挥的首长找到他说：“亚森，我们必须进去１
那都是亚森·斯迪克从未飞过的山谷，也没有任何导航设备。他搭载着这位首长，用每小时50公里的速度慢慢摸索前进，终于找到了追击部队。
后来，制造乌鲁木齐“2.5”爆炸案、武装抢劫沙雅县农业银行等一系列特大恶性案件的恐怖分子企图自阿里外逃时，均由亚森·斯迪克搭载公安和武警官兵远程追捕，其间屡次遭遇恶劣天气，“这都是不能回头的任务。”
2008年拉萨“3·14”事件后，陆航旅奉命参与边境封控任务。55岁的亚森·斯迪克再次飞往高原。
不过，他说很想拉着“闹事的人”到边境上看一看，“边境有多么辽阔，领土有多大。如果没有强大的国家，各个民族团结在一起，不可能守好边疆。”
在停飞之后，亚森·斯迪克也有自己的遗憾。他说阿里有很多湖，“比少年的眼睛还要清澈，是那种什么人都会喜欢的湖水。我每次都要经过它们，可是从来没机会落下近一点儿看看。”
作者：山旭樊永强特约撰稿蔡沛乌鲁木齐
制造乌鲁木齐“2.5”爆炸案、武装抢劫沙雅县农业银行等一系列特大恶性案件的恐怖分子企图自阿里外逃时，均由亚森·斯迪克搭载公安和武警官兵远程追捕，其间屡次遭遇恶劣天气，“这都是不能回头的任务”
说起“直5”和“黑鹰”这两种直升机的区别，亚森·斯迪克摆了个手握方向盘的姿势：“哎，你知道212吉普和宝马的区别吗？”
这名陆军航空兵飞行员，忘不了那次命悬一线的迫降，总拿自己当时的心情和想法打趣：“我想，这个破东西，不要它了，扔掉！可是就没有飞的了１
尽管惊心动魄，已经停飞两年的斯迪克还是很怀念那些飞行的日子。
30多年，亚森·斯迪克经常要驾驶直升机从乌鲁木齐出发，由塔克拉玛干大沙漠的西沿穿越沙漠一路向南，然后慢慢爬升，跨越昆仑山、喀喇昆仑山，飞抵青藏高原。
这还不是行程的终结：他最终要穿越冈底斯山，飞临漫长的国境，检视那里的每一寸国土。
多年来对于国境线的一次次细致审视，让这个维吾尔族军人格外熟悉那些备受关注的山谷和盆地。这是在阿里，全世界最为瞩目的边防线之一。
维族小伙飞上天
1973年夏天，来自喀什的青年亚森·斯迪克入伍了。他初中毕业后，按照“上山下乡”的要求刚刚在农村呆了一年。
亚森·斯迪克家在巴楚县城东边不远的地方，天气好的时候，可以看到南面大山的影子。在不同的维吾尔族传说里，山的那一边有着截然相反的样貌：或者是贫瘠沙漠，或者有不用栽种就可以生长的葡萄藤在年幼的亚森·斯迪克心里，那是一片神秘之地。
入伍后到了北疆某地，那里有一座刚刚建立的飞行员学校。那时的国务院总理周恩来，要求为每个少数民族都培养飞行员。
“我们有66个人，第一年预科大队，第二年就开始飞行。”亚森·斯迪克向《瞭望东方周刊》回忆说，他第一次听到了这么多种语言：哈萨克语、克尔克孜语、羌语、锡伯语、藏语看着这些年轻的战友们，他心想：这个国家到底有多大啊？有这么多民族？
和很多人一样，亚森·斯迪克那时还不会写汉字。一年间他们就要学会汉字和拼音。部队抽调了大量民族干部辅导他们，每三个人就配有两名干部协助。最终只有40多人从航校毕业。
亚森·斯迪克毕业后加入空军，成为第一代少数民族飞行员。后来，这个名称又有了升级版第一代少数民族特级飞行员。
“哎”，说起当年驾驶的直升机，亚森·斯迪克总是用维吾尔族特有的起伏音调开头。一直到80年代中期，中国军队最好的直升机就是“直5”中国在50年代初引进苏联的“米4”，并开始仿制，于1959年首飞成功。它是中国制造的第一种多用途直升机。
巨大的“直5”可以搭载10名全副武装的士兵或者一台老式北京牌吉普车。但是，它却无法应对高原的挑战。
“活塞发动机，功率上不去。”亚森·斯迪克说，“有个团长，上去过一次。突突的，像老牛一样，好像只飞到了三十里营房。”
三十里营房是新藏线上的一站，海拔3600米，距离新藏线起点叶城330公里。
“直5”被改进后，最大平飞速度从每小时185公里提高到210公里，理论最大高度从5500米提高到6000米。为了提高高原性能，甚至专门开发了新的操纵杆，使发动机进气压力大大提高，但仍然无法保证在4000米以上高原的飞行能力
在亚森·斯迪克的记忆中，2月的南疆并不寒冷，但要执行飞行任务时，得提前两小时进场，“给发动机升温，我们叫暖机，就像老式汽车冬天发动前要把发动机弄热。”
“黑鹰”来了
1984年6月到9月，亚森·斯迪克等被派到遥远的东北，适应新式直升机。这就是后来的“直9”。
他们回到乌鲁木齐后，等来的不是“直9”，而是传奇般的“黑鹰”。
这种直升机是美国西科斯基公司生产的第三代直升机，于1977年在美国小批量生产。80年代初，中国从西科斯基公司购买了其基本型。
亚森·斯迪克部队的一名副团长、一名副大队长被派往美国学习。“那时候我们还不知道‘黑鹰’，只是知道要从美国买一种非常先进的直升机。”亚森·斯迪克说，后来他们才知道，这种直升机单价要几百万美元，能买六七架国产直升机。
不过，1985年春天“黑鹰”来到新疆后，亚森·斯迪克并没得到第一批试飞的机会。“那时候团里有些‘老家伙’在库尔勒搞试飞，没有美国人。看它到底能飞多高、多远，能拉多重的东西。”当时的另一个任务是改装“黑鹰”，使习惯苏式直升机的中国飞行员能更好地操纵。
数据出来，中国飞行员们大吃一惊：“黑鹰”竟然在飞到6700米的时候，还能载重1吨多。试飞过程中，“黑鹰”多次成功抵达阿里，这使直升机巡逻高原边境成为可能。
又过了两个半月，亚森·斯迪克终于得到了飞“黑鹰”的机会，“发动机打开3分钟，一推油门就起来了。”
亚森·斯迪克说，“黑鹰”就是为了高原而来。1985年秋天，他第一次飞向阿里。
一直到今天，对于踏足西藏的旅行者而言，阿里仍是一块难以企及的土地。它在新疆之南，占有西藏的西北部，将近两个河北省那么大，是喜马拉雅山、冈底斯山、昆仑山和喀喇昆仑山汇聚之地，被称做“世界屋脊的屋脊”。
从这里发源的狮泉河、象泉河、马泉河、孔雀河分别向西北、西南和东南方向流入印度、尼泊尔，成为印度河、萨特累季河、布拉马普特拉河、恒河支流哥格拉河的上游。
外国势力对阿里的入侵在19世纪末进入高潮，当时由藏军和清军组成的军队成功阻住了这些受到西方支持的入侵者。
1951年秋天，从新疆出发的解放军进抵阿里最南面的普兰县，这是有史以来第一次由北京直辖的部队在这条边防线上执行巡防任务。
然而，海拔5000米以上的高原对边防部队挑战巨大，处在边境一线的战士出现高原反应后，经常需要几天时间才能返回后方。
在这种情况下，开辟新藏间的直升机航线势在必然。它是一条真正的生死航线。
生死航线
亚森·斯迪克第一次飞越藏北，就得以目睹那些高山的顶峰：它们像刀尖一样耸立，“最危险的是叶城到三十里营房这一段，要飞20到25分钟。出现情况没有地方落，低于5500米过不去。”
在西藏飞行，最危险的是遇到云雾。当时气象水平落后，直升机飞到喀什，要给山上的保障点挨个打有线电话：“能不能看到山头？云多高？”
对方用肉眼看看说：“能看到，云挺高。”他们就起飞。可是很多时候飞上去了，才发现山头又看不到了。
每个在西藏飞行的陆航飞行员都会经常面对这样的选择：是冲出云雾，还是扭头返回。
“这大概就是男子汉的选择。很多时候，你只能向前。”亚森·斯迪克说，一些任务并不允许扭头返回。
1994年，一名日本游客在阿里突发肺水肿，亚森·斯迪克受命将其接下高原，“当时没别的想法，就是接不下来国家丢脸。”结果进出高原时，都在山谷里遭遇了冰雹和暴雨。
回到叶城后，随机的一名美国医生对亚森·斯迪克：“我这一生坐过很多次直升机，遭遇过很多危险，但从来没遇到这么惊险的。”
另外就是结冰。“空气湿度大的时候，正负4度就结冰，高了、低了都不会结。”亚森·斯迪克说，直升机上有防冰系统，可以给发动机、螺旋桨加热，不开或者开晚了就不行，“因为它不能除冰”。
机身结冰的后果往往都是灾难性的，“驾驶杆上就有感觉，飞机抖，掉高度。”这时，迅速脱离是唯一的选择。
开拓阿里航线之后，新疆陆航部队的主要任务就是及时将发病的官兵和群众接下高原。
有一年，一名藏族副营长患病，亚森·斯迪克飞了上去。
“我们住了一夜。那时高原上条件不好，没有氧气瓶，房子里也很冷。但是生火以后更缺氧。早上出发前都先呕吐一阵。”驾驶直升机对体力要求很高，因为它的动力系统是四个方向的，始终需要处于手动控制状态。亚森·斯迪克飞到一半感觉头晕，后来又遭遇了恶劣天气。着陆时，他的制服都被汗水浸透了。
还有一次冬天从阿里下来，因导航设备失效迷航，飞机上又没有装备GPS。他和山下的场站通话到一半，通讯设备又坏了。场站以为他们已经失事，连夜发动了所有部队搜寻。
唯一的一次，亚森·斯迪克心头有绝望感升起：“突然发动机也有问题了，飞机剧烈抖动。”他终于把直升机成功迫降在一块农田里。
90年代中期，中方正式开始在阿里边境进行直升机巡逻。
这是危险更大的任务。“一般执行任务，大多都是沿着公路飞，一旦出现事故迫降，容易营救。”亚森·斯迪克说，直升机20分钟能到达的巡逻地域，汽车要走几个甚至十几个小时。刚开始巡逻时缺乏通讯设备，连GPS都没有，一旦出现紧急情况无法与后方联系。
而且，直升机速度很快，时时要注意方向，不然一不小心就可能飞出国境。
亚森的遗憾
亚森·斯迪克在陆航旅的名气，有些如雷贯耳的意思。从本刊记者第一天到达陆航旅的基地采访，就不断听到或年长、或年轻的飞行员提起他，还有驾驶员、勤务员其实，旅长、副旅长、参谋长等等都是他的徒弟。
他也是这个和平年代中不多的曾经历战斗的军人。有关亚森·斯迪克参与维稳任务的报道也屡见于军内外媒体。
1990年春天，亚森·斯迪克奉命驾机赴南疆，参与平暴任务。
他回忆说，当时南疆已经出现浮尘，80米以下的高度一片黄沙，机场都关闭了。但是进山追击暴乱分子的部队已经单独行动多日，急需补充给养。负责指挥的首长找到他说：“亚森，我们必须进去１
那都是亚森·斯迪克从未飞过的山谷，也没有任何导航设备。他搭载着这位首长，用每小时50公里的速度慢慢摸索前进，终于找到了追击部队。
后来，制造乌鲁木齐“2.5”爆炸案、武装抢劫沙雅县农业银行等一系列特大恶性案件的恐怖分子企图自阿里外逃时，均由亚森·斯迪克搭载公安和武警官兵远程追捕，其间屡次遭遇恶劣天气，“这都是不能回头的任务。”
2008年拉萨“3·14”事件后，陆航旅奉命参与边境封控任务。55岁的亚森·斯迪克再次飞往高原。
不过，他说很想拉着“闹事的人”到边境上看一看，“边境有多么辽阔，领土有多大。如果没有强大的国家，各个民族团结在一起，不可能守好边疆。”
在停飞之后，亚森·斯迪克也有自己的遗憾。他说阿里有很多湖，“比少年的眼睛还要清澈，是那种什么人都会喜欢的湖水。我每次都要经过它们，可是从来没机会落下近一点儿看看。”
作者：山旭樊永强特约撰稿蔡沛乌鲁木齐
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