大桥5127根桩基每根定位误差不到几毫米(图)

　　高达29.4‰～32.6‰的含盐度，冰冻期达60天的胶州湾海域，如此环境下建起世界最长的跨海大桥，在山东高速青岛公路有限公司总工程师邵新鹏看来这是一项奇迹，“是无数的设计人员和建设者筑起了这座百年大桥。”邵新鹏说。同样，18条地质断层，50多处风险源，无数次的考证、研究，最后，还是在海底挖出了一条连接青黄的隧道，主要设计者中国工程院院士周丰峻也是非常兴奋。除了设计者的兴奋之情，伴随大桥隧道一路走来的建设者更是激动。桥隧通车在即，市民在迎来便捷的同时，也意味着桥隧设计者和建设者的告别，对此，本报记者采访了桥隧设计者和建设者，揭开桥隧幕后的点点滴滴。

　　“盐冻”是胶州湾大桥建设的最大障碍

　　邵新鹏山东高速青岛公路有限公司总工程师

　　横跨胶州湾，连接青岛、黄岛、红岛三地的山东高速胶州湾大桥将于6月30日通车，这座全长41.58公里的大桥，为目前世界第一跨海大桥。历时4年半，大桥共耗用45万吨优质钢材，230万方混凝土，打下5127根桩基，工程可谓空前浩大，而且大桥的设计允许通行万吨巨轮。

　　作为这项浩大工程项目的总工程师，邵新鹏肩上的担子无疑是最重的。

　　“山东高速胶州湾大桥技术上最大的困难就是盐冻问题了，海水腐蚀性和冰冻都给大桥设计和建设带来了巨大的考验。”当问及胶州湾大桥在设计建设上什么最困难时，邵新鹏说道。

　　据了解，大桥所处海域含盐量高达29.4‰～32.6‰，接近国内其他跨海大桥含盐度的2倍，桥体水中部分容易受到腐蚀，对结构耐久性有较高要求。另外，大桥每年冰冻期60天左右，年平均天然冻融循环次数为40～52次，按照使用寿命100年考虑，在其使用寿命期限内遭受天然冻融循环为4000～5200次。

　　“为了解决海水腐蚀问题，我们从混凝土上下了很多工夫，一次次在实验室作培植，我已经不记得有多少个样本了，最终研究出了耐久性的混凝土。”邵新鹏说。

　　根桩，是海湾大桥赖以竖立在海上的骨架，但在全桥海上钻孔灌注桩数量为5127根、居世界第一的背后，或许没有人能意识到每一根桩的竖立，在浩瀚的大海上，有着多大的难度。据介绍，为解决海上测量精准的难题，科研人员反复比对、实验，遇到过困难，接受过教训，最终找到了突破点，保证了5127根桩基每一根的定位误差不到几毫米，海上施工的安全也得到了保障，“在误差上我们也创造了世界第一。”

　　4年无事故是大家共同的努力

　　周丰峻中国工程院院士

　　胶州湾海底隧道从开始设计到建设，离不开周丰峻院士的身影。对于一座大桥的建设，国内已经有很多的成功经验可以借鉴，但是海底隧道的建设是一片空白的，要探索一条地质条件并不理想的海底隧道可行之路成了对设计者的最大考验。

　　“我们所有的设计研究人员一次次开会讨论，始终把安全放在第一位，四年来，没有出现一次事故，因为在事故出现之前我们都事先想到并避免了。”周丰峻说。

　　据周丰峻介绍，“整个海底隧道经过了18条地质断层，其中海域断层达13条，在这些断层施工的时候，我们都是制定专门的政策，并制定应急预案。”

　　海底隧道的建设很多情况是不可知的，记者了解到，整个海底隧道存在50多处风险源，其中最大的风险源有9处，“这9处风险源最大就是海底隧道能不能建，怎样建，我们最后还是攻破了。”一设计人员说道。

　　“海底隧道最深处距离海平面82米，施工的时候，很多地方其实都是风化的，都是一些碎石，非常危险。这些我们都做了周密的考虑，如安设"防淹门"，但是最后也没有用到。”周丰峻介绍道。

　　同样经历了五年的日日夜夜，海底隧道也最终顺利完工。

　　从“愁得慌”到自豪兴奋

　　程建新中交二公局山东高速胶州湾大桥第七合同项目经理部

　　2006年底，跨海大桥还没有正式开始建设的时候，程建新分到了任务，来前期考察胶州湾大桥的建设，“刚好是冬天，坐船在这胶州湾高速上，一望看不到头，我们都是愁得慌，这么长的桥怎么建呀？”程建新说道。

　　程建新是山东临沂人，从第一根钻孔灌注桩到胶州湾大桥贯通，他见证了这一奇迹，“看到大桥一点点建设起来，我们干得也起劲。”程建新说道。

　　五年的建设时间里，虽然只花两小时便可以回到家，但是程建新每年回家也就一两次，五年回家的次数不超过十次，“大桥各个标段都在抢工期，我们也在加班加点地干。”

　　“自豪、喜悦、兴奋。”当问及自己一手建造起来的胶州湾大桥即将通车心情如何时，程建新脸上洋溢出喜悦的笑容。

　　记者了解到，大桥的建设前后共有3万人参与，如今，这些建设者多数已经离开大桥。

　　抗震抗风建设之初就已设计到位

　　蔡建军山东高速青岛公路有限公司总工办

　　山东高速胶州湾大桥作为我国北方盐冻地区修建的第一座特大型海上桥梁集群工程，面对着海浪的冲击、盐水的浸蚀、冰雪冻融及可能出现的异常天气和地质灾害，很多人疑问，它能巍然屹立百年吗？

　　在山东高速青岛公路有限公司总工办主任蔡建军看来，要回答这个问题，首先要从规划设计开始说起。

　　据介绍，山东高速胶州湾大桥从1993年4月最初景观被具体勾画出来时，青岛市政府就请来中交公路规划设计院进行可行性研究。一直到2004年1月，《国家重点公路青岛红其拉甫青岛高架路段预可行性研究报告》才完成，同年3月上报山东省发改委；其间经历了规划、预可、工可、初设、施工图设计和招投标、开工实施等阶段，至2006年12月动工。

　　历时13年零8个月，包括两院院士、长江学者在内的数百名中外专家，其规划设计凝结了几代中国桥梁专家的心血和智慧。专家们深入研究和摸清了胶州湾地区的气象、水文、地形、地质、地震、通航、航空、海冰、冻融和施工工艺等影响大桥建设的基本因素。

　　“八级以下的风对大桥通车不会有影响，八级以上要采取一定的限速措施。”蔡建军告诉记者，胶州湾是变化无常的海域，除海底地质条件复杂，海湾大桥能够抗多少级的风和多大的地震，如何保证大桥建成后自身和通行安全，都在最初设计时就想到了，而且都有严格设计标准。

　　在施工前和施工过程中，大桥建设指挥部多次邀请全国顶尖桥梁专家和学者，定期召开专家会议。2007年6月15日，山东高速胶州湾大桥防腐蚀技术研讨会暨中国工程院院士科技论坛召开；2008年10月16日，中国工程院又举办了山东高速胶州湾大桥国际桥梁论坛。在方案优化、技术创新等多方面，专家们都给予了技术支持，为解决大桥建设过程中、将来的维修、防腐蚀、安全环保、灯光照明等关键性科研难题，提出了很多建设性意见。

　　他们基本没离开过岗位

　　武小文海底隧道建设者

　　认识武小文，是记者首次穿越海底隧道的时候，当时隧道内还在施工。武小文是辽宁人，自己的父亲和哥哥都在海底隧道工作过，如今他们早已撤离了海底隧道。

　　“海底隧道正式贯通后，我们就撤离了，工种不同，工人都是一批批换的。”武小文对记者说。

　　记者了解到，海底隧道在建设过程中，同样是动用了数万人，一批一批的建设者现在多数已经离开了青岛，但是他们的血汗仍旧留在海底隧道。

　　谈到他们一起奋斗过的队友，武小文对记者说，当时很多工人都是从南方来的，“很多工友是四川那边的，我印象比较深的是，2008年汶川地震那一年时，他们家乡也遭到了地震的破坏，很多工友家里都是有亲人遇害，但是基本上没有离开过自己的岗位。”

　　据介绍，家乡遭遇地震，虽然心里是痛苦的，但这些工人用自己的行动继续建设着隧道，他们也将自己的积蓄捐献出来，帮助自己的亲人，“我们当时都是非常感动的。”武小文说道。

　　文/图记者昌旭光