迎接中国-南亚博览会 云南任重道远

　　与印度：目前中印两国都处于转型阶段，中国向技术密集型产业发展，印度则在向劳动、资本密集型产业发展，这就在客观上为两国的合作提供了前提条件；

　　与阿富汗：阿富汗的铁、铜、云母、绿宝石等金属和非金属矿产资源丰富，许多中资企业有投资意向；

　　与孟加拉：孟加拉国从中国进口部分日用陶器，向中国出口薄钢板；

　　与尼泊尔：中资企业对在尼泊尔开发水电、共建工农业项目表示出浓厚兴趣。

　　11月8日，腾冲县口岸办主任陈兴华站在即将竣工的腾冲猴桥口岸联检大楼面前，向记者描绘未来双边贸易的兴盛与繁茂，在他看来，如果一切顺利，未来中缅、中印贸易将由此展开，并再现过去“丝绸古道”的繁华光景。

　　一天之后，远在千里之外的北京，李纪恒代表在接受中外媒体采访时表示，“国务院已经批准在云南举行中国-南亚博览会”、“今后的云南肯定越来越红火”。

　　两个不同的场景，却反映了同样的诉求——云南向南的步伐已经摆脱了长达8年的原地踱步，开始以奔跑的姿态呈现在“国字头”展会起跑线上。

　　站在政策的层面，中国-南亚博览会在滇落子，不仅仅是为云南增加一个可以媲美“中国-东盟博览会”的展会那么简单；在领导层心中，它还将和昆明进出口交易会（下称：昆交会）一同，向国家桥头堡战略方向前进。然而，在实际操作过程中，云南面对“南亚”这个比“东盟”还陌生的区域，如何从了解到默契，现在来看，路还很长。

　　就像那句励志老话：任重而道远。

　　结缘近水楼台的优势

　　云南与南亚最早的交流，可以追溯到张骞尚未凿通西域、开辟西北丝绸之路以前。

　　那时，西南的先民们就已经赶着马帮，开发了一条自四川成都至滇池沿岸，经大理、保山、腾冲进入缅甸，远达印度的“蜀身毒道”（身毒为印度的古称），也被历史学家称为“南方丝绸之路”。专家认为，这是中国最早的对外陆路交通线，比西北丝绸之路至少早了3个世纪。以这条路为贸易纽带，“金银宝货之地”在云南保山为中心的区域诞生，也将当时的云南经济推到“与华夏同”的水平。

　　60多年前，当马帮的铃声被二战的枪炮声所替代，中、美、英英、缅等国合作修建“史迪威公路”，在其他通道被日军所切断的情况下，各种战略物资源源不断地从云南输送到全国，也使整个云南成为全国重要的战略后方和物资进出通道。

　　然而战争之后的半个多世纪来，这些古道早已湮没，不敷使用，随之而沉寂的还有整个云南的繁荣。“如果从国家的中心市场的角度来看，我们是远得不能再远的末梢，但如果把国界作为我们的一个屏障，那么我们则到了一个‘口袋底’。我认为保山就是这样一个‘口袋底’，我们的发展必须要把它捅破。”时任保山市市委书记（现任省商务厅厅长）熊清华在接受记者采访时这样认为。

　　云南省面向东南亚、南亚开放也有着“捅破口袋底”的诉求，沉寂半个多世纪的千年丝路又开始活跃。

　　猴桥——这个距密支那155公里，距印度的雷多549公里的口岸，刚好成为那条路上的焦点。“猴桥离南亚的距离最近，从猴桥口岸进入缅甸北部，深入印度，进入恒河流域。”陈兴华详述车经猴桥深入东南亚、南亚的贸易路径，只可惜“最近缅甸境内的彩虹桥被炸断，通行的老缅车少得可怜”。

　　不过，也是在这两年里，他眼看着这一片荒山从土地平整、砖石运输、马路浇筑，到如今新大楼耸立、电子化通关设施一应俱全。

　　与他的见闻相佐的是，云南与南亚国家贸易额的增长。截至2011年，中国与南亚国家的贸易总额达到974.27亿美元，同比增长20.9%，云南对南亚国家的贸易总额10.8亿美元，呈现出快速增长的态势。

　　站在更远的范畴看，泛亚铁路启动建设，其中西线大瑞铁路一旦建成后，将开辟中国通往印度洋的陆路通道，搭建起第三座欧亚非大陆桥。“中国与南亚的合作潜力巨大，但地缘上的优势就是近水楼台的优势，只有建立大通道，才能先得月。”在猴桥口岸附近做贸易的商人坦言，他的理由是，现在铁路的运输满足率只能达到30%，物流的运输90%靠公路运输，客运当中公路也占很大的比重，所以使物流人流成本增加了。铁路通道还没完全建起来，主体上还是不便捷，运输成本还很高，这也是云南发展面临的一个难题。“如果因为天气或者其他因素公路不能通行，货物从南亚出发到云南要通过南亚港口再经马六甲海峡先到广西、广东等省区的口岸，再由铁路运到云南，实际运输距离则被拉长到4000多公里，陆路优势丧失，想把南亚贸易继续做大的可能性十分有限”。