京沪高铁4天3故障 铁道部和中铁电气化局"暗掐"(本页)

　　在“三天连发两事故”之后，昨日（7月13日），京沪高铁再出故障。G114次列车上午9时34分从上海虹桥发出后，以130公里的最高时速于11点34分到达镇江南站，非正常停靠了一个半小时，铁路方面调备用车接走乘客。截至记者发稿，铁路部门未对此作出解释。

　　此前有报道称，中铁电气化局表示，京沪高铁的停电故障，并非接触网故障所致，而是有其他设备出现安全隐患。该局网站称，电气化局用在高铁上的全方位防灾安全监控系统，能在运营过程中及时监控极端天气、地质灾害并采取相应措施。

　　对于故障致京沪高铁停运的现实，铁道部下属有关部门一直表示，多次故障是由于接触网停电导致列车无法运行。此外并无过多解释。

　　高铁故障各方都说没责

　　“确实很响，雷声就是从京沪高铁那个方向传过来的。”提到10日下午的雷雨，王建（化名）清楚地记得，“应该是入夏以来雷声最响的，持续了近一个小时。”

　　7月10日当天，王建还没意识到那场雷雨的破坏性到底有多大，到了第二天，他看到关于京沪高铁因雷击停运的报道，出事地点位于曲阜东站至滕州东至枣庄间。受其影响的有京沪高铁19趟下行列车，当日19时37分，故障排除，京沪高铁恢复通车。

　　王建在距离曲阜东站30余公里的泗水县城某政府单位上班，因时常要到北京、上海等地与客商见面，他对京沪高铁的开通一直赞不绝口。“确实能拉近距离，以前至少一个晚上的行程，不管北京还是上海，现在两三个小时就能到达。”

　　10日的停运，王建一开始认为是偶发事件。但7月12日，京沪高铁再次电力故障，使王建对高铁的热情有些冷却。

　　10日当晚，上海铁路局宣传部副部长陈万钧在官方微博上解释的原因是，京沪高铁滕州至枣庄段供电线路遭受雷击，造成下行线接触网故障。之前，北京铁路局在其官方微博上也作出同样解释。

　　上述解释并未得到接触网施工单位中铁电气化局的认可。据相关媒体报道，中铁电气化局对外表示，京沪高铁的停电故障，并非由于接触网故障所致，而是另有其他设备出现安全隐患。

　　中铁电气化局的母公司中国铁建股份公司宣传部副部长刘渝在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，“京沪高铁运营中出现的问题归铁道部负责，我们作为建设单位，对这个不了解情况。”

　　中国工程院院士、高铁专家王梦恕向《每日经济新闻》记者表示，高铁的接触网上安装有避雷器等防护装置，但这些防护装置只能降低概率，无法做到百分之百避免停电。一位长期研究铁路和高铁方面的专家却疑问：遭雷击就断电停车，是否过于脆弱，这是不是意味着高铁以后跟飞机一样，遇到打雷闪电都不能运行？

　　专家呼吁尽快公布原因

　　7月12日上午11时，距因接触网事故发生首次晚点40小时后，京沪高铁这条投入运营仅13天的线路再次大面积延误。据了解，当天事发路段天气状况良好，并未出现之前的雷雨及大风天气。

　　当日下午，上海铁路局向媒体通报信息：“7月12日11时，京沪高铁宿州附近因供电设备故障，造成部分列车晚点。经全力抢修，13时故障处理完毕，晚点列车恢复运行。”

　　《每日经济新闻》记者从北京南站了解到，故障导致至少11趟列车到达北京南站晚点，3趟列车从北京南站推迟发车。

　　相比于铁路部门对10日因雷击造成接触网故障，此次铁路部门仅表示：“对列车晚点给旅客造成的不便，铁路部门表示歉意。”

　　“修复其实很快，但检测到故障点却要相当长时间。”王梦恕表示，按照设计标准，接触网的高度在5.35~5.45米之间，而坏点超过0.1毫米就有可能造成电力故障，所以检查有一定难度。

　　“现在看来，接触网的问题仍需要研究，可能会有些技术上的调整。”王梦恕认为，因涉及问题专业性太强，铁道部对于原因的公开解释比较简单也可以理解。

　　然而，近日京沪高铁似乎进入了多事之秋。昨日，京沪高铁遭遇了4天之内的第3起事故。

　　昨日上午9点34分，G114次列车从上海虹桥发出后，以130公里的最高时速于11点34分到达镇江南站，在非正常停靠一个半小时后，铁路方面调备用车接走乘客。

　　截至昨日记者发稿，铁路部门仍未对事故原因作出正式解释。对此，北京交通大学经济管理学院欧国立表示，京沪高铁才开通了十几天的时间，就多次发生故障，相关部门有责任、也有必要及时调查并公布故障原因。（每日经济新闻）

　　机车“过敏”停运京沪高铁出现新问题

　　京沪高铁接触网故障原因尚未完全查清，高铁机车本身昨日也出现问题。

　　根据上海铁路局发布的消息，7月13日，由上海虹桥开往北京南站的Ｇ114次列车，运行至常州北站突发故障，列车无法正常运行。

　　而有网友爆料，Ｇ114次列车在常州北站短暂停留后，又在镇江南站停了半小时。

　　《第一财经日报》记者从业内人士处了解到，此次出事故的车辆为北车长客股份有限公司生产的动车组。该公司一名技术人员告诉记者，是由于传感器出现了问题，牵引设备本身没有问题，经过短暂的修理，列车已经恢复正常。

　　由于京沪高铁故障频发，业内一些专家昨日开会研究故障原因，据了解，铁道部的一些官员也出席了会议。

　　列车传感器出现问题

　　网名为annie_zhang的网友昨日10时26分发布微博，称其所乘坐的京沪高铁列车突然停靠在常州北站。经过短暂等候，列车在镇江南站又停了半小时。随后annie_zhang被告知要换车。

　　上海铁路局之后称，由上海虹桥开往北京南站的Ｇ114次列车，昨日运行至常州北站突发故障，列车无法正常运行。经及时换车处置，未影响京沪高铁其他列车正常运行。

　　故障发生后，铁路部门启动应急预案，启用热备车底，１２时３０分许组织旅客换乘继续运行。

　　受故障影响，Ｇ114次列车预计17时到达北京南站，晚点２小时３０分。

　　与前两次事故不同，此次事故被认定为“列车无法正常运行”。记者从业内人士处了解到，此次出事故的车辆为北车长客股份有限公司生产的动车组，由于车辆的监测系统监测到车辆的牵引设备信号有偏差，所以采取了牵引保护。

　　长客股份总工程师牛得田昨日正在故障列车停靠的现场调查原因，他告诉本报记者，系故障导致限速，原因正在分析。

　　记者还联系上长客股份的一名技术人员，该人员告诉记者，是由于传感器出现了问题，牵引设备本身没有问题，经过短暂的修理，列车已经恢复正常。

　　“断电是车辆的一种安全保护措施，传感器在报警后，马上会采取停电的措施。随后在采取牵引保护后，车辆的速度会降低。为了不影响其他车辆的正常运行，所以乘客就换了车。”上述业内人士介绍。

　　接触网被打断是大事故

　　关于10日的故障原因，新华社昨日援引负责京沪高铁电气化施工的中铁电气化局有关人员的话介绍，是由于当时瞬间风速过大，超过9级，致使一条接触网附加线发生偏移，碰到物体后造成接地短路停电。

　　而此前铁路部门的解释是因为雷击导致接触网故障。

　　“这个问题实际很容易避免，譬如缩短跨距，在两个电线杆之间增加一个支点等方法。”一位业内专家告诉记者。至于12日供电设备故障，目前技术人员仍在调查。

　　上述专家透露，此次故障可能是列车的受电弓打断了接触网，引发断电。当天有乘客反映，发现电线断裂迹象。

　　京沪高铁是电气化铁路，其牵引供电系统是动力来源。在高铁上运行的动车组，利用列车顶部伸出的“受电弓”从铁路上方架设的接触网上取得高压电流，从而获得持续充足的动力。

　　高速铁路对供电系统的要求非常高。据了解，列车运行时，弓和导线接触时有个压力，大概在7公斤，如果线路不平整，速度很快的话，会把受电弓打飞。

　　“从弓网专业上讲，接触网线打断是个大事故。”上述专家告诉记者，接触网经过修复以后，不会对未来的运营造成影响。但是关键是未来如何避免出现类似的事故。（第一财经日报）

　　张东阳：应以科学态度对待高铁

　　据报道，京沪高铁正式开通运营10天后就发生了停运事故。“北京铁路”官方微博称，此次事故共造成19趟列车晚点。

　　此前，对于个别日媒称中国高铁是“盗版日本新干线”的说法，铁道部新闻发言人王勇平曾理直气壮地表示，新干线与京沪高铁完全不在一个相提并论的层次……日媒的这一说法“有点大言不惭”。

　　中国高铁在短短六年时间里取得骄人业绩，确实应该骄傲。但日前曾参与过包括京沪在内的多起有关高铁的论证、科研、立项过程，铁道部原副总工程师周翊民则表示，中国高铁时速可达350公里甚至380公里是不顾安全系数的造假。他表示，目前这几条高铁小问题常有，有些问题实际不小，但都保密。周翊民还“揭秘”称，这几年中国“引进”CRH动车组核心部件以后，中国铁路工业的制造技术水平确实有了大幅度提高，但是“核心研发能力”“还没有”，这又与此前媒体所报道的，“中国铁路的高速列车控制技术、高铁客站建设技术、高铁运营管理技术、高铁系统集成技术等都达到了世界一流水平”的说法相差甚远。

　　据了解，在发达国家，修一条高铁运行的路线要花费较长时间，铁轨铺好后，要让其自然沉降，再沉降，还要通过各种检验，确保铁路不会出问题。这也提示我们，中国的高铁也需要谦逊严谨的科学态度。

　　京沪高铁正式开通10天就发生停运事故，尽管铁路部门解释称是“济南局管内雷暴雨致接触网故障”，但一般雷暴雨就导致京沪高铁发生故障，还能说是“世界上最安全的高铁”吗？

　　笔者期待，对于让国人引以为自豪的京沪高铁，先别用“世界最安全”这样的自信迷糊理智。要知道，作为一个高度“综合”的科学技术及能力的高铁项目，亿万分之一的疏忽和大意，就可能酿成大的安全事故。（经济参考报）

　　对京沪高铁故障必须“较真”

　　四天内三次故障，再加上高铁南京南站房顶漏雨、地基下沉，京沪高铁开通不到半个月就频上媒体。人们质疑，2200多亿的投资，换来的是高速高效，还是表面光鲜的“献礼工程”？

　　一个新事物的诞生总会伴随着失败和经验教训，因此说，高铁运营初期出现故障在所难免，也无可厚非，日本的新干线也出过类似事故。可是，为什么公众对京沪高铁故障尤为计较？也许，多年的“铁老大”作风已然惹怒了百姓，京沪高铁故障不过是爆发契机而已。

　　从高额退票手续费，到基本停开京沪之间除高铁外其他列车，再到高铁南京南站砸完地砖又出现房顶漏雨地基下沉……公众对于铁道部的种种不满，在京沪高铁故障面前得到释放。

　　令公众不满的是，在京沪高铁故障后，针对乘客提出的延误赔偿问题，北京铁路部门工作人员却说，如果列车在发车时即长时间晚点，导致旅客不能上车，会给旅客全额退票，但已经上车的旅客全额退票不可能“毕竟列车最后还是把乘客都运到了目的地”。

　　铁道部运输局客运管理处工作人员则表示，如果列车晚点经查明确系铁路部门的事故导致断电而致晚点，将考虑对乘客采取一定的补偿措施，但补偿数额多少，乘客怎样索赔“现在还在研究，不能给出准确答复”。

　　一句“毕竟还是把乘客运到了目的地”，一句“现在还在研究”，怎能不让应享受“上帝”待遇的消费者拍案而起。人们不禁要问，高铁都运营了，这些本该准备好的规定怎么还没有出台？

　　针对南京南站出现的房顶漏雨和地基下沉，京沪高铁南京南站指挥部副指挥长包文琪近日回应说，这正是南京南站为了符合站房地处地貌和建筑结构本身需要所做的工艺设计。地基下沉是因为下沉处采取了自然沉降的方法；漏雨则是因为屋顶面积过大，只能靠“老天”来检测漏水点。

　　相信看完这一解释的读者会庆幸，还好这位副指挥长没有负责鸟巢和水立方工程，不然北京奥运期间，中外运动员和观众还得踩着下沉的地基帮忙检测漏水点。

　　以上关于京沪高铁的种种解释，智商正常的人都能分辨出是否合理。很多人的感觉是，反正铁道部是垄断经营，反正质疑声早晚会消失，随便给个解释就行了。

　　公众为什么对京沪高铁故障“较真”，还是在于对公共设施安全的担心。（经济参考报）

　　“4天3停”拷问京沪高铁应急机制

　　“京沪高铁离我家越来越近了，上次停在蚌埠，这次停在镇江。”13日中午，微博网友爆料京沪高铁G114列出现故障，停在镇江检修，一位镇江籍人士闻讯后调侃道。

　　京沪高铁开通运营后一直话题不断，牵引着铁路部门、乘客、民众和媒体的神经。虽然铁道部力言京沪高铁安全可靠，但是日前接连发生的事故把京沪高铁推到了尴尬的境地。

　　10日，因雷雨天气导致的接触网故障，京沪高铁发往上海方向的G151次列车中途停运，后续列车出现不同程度的晚点。12日，京沪高铁宿州附近因供电设备故障，当天至少87个车次受到故障影响，出现停车、晚点或取消的状况。

　　据网友称，13日G114列从上海出发后就不正常，最高速度只有130公里。G114列发生故障四个多小时后，北京铁路局通过官方微博发布消息：京沪高铁G114次列车，运行至常州北站突发故障，无法正常运行。

　　京沪高铁四天就出了三次故障，但北京交通大学轨道交通控制与安全国家重点实验室首席教授贾利民对此并不意外。贾利民对《经济参考报》记者表示，可靠性工程中的浴盆曲线对于京沪高铁同样适用。浴盆曲线是指产品从投入到报废为止的整个寿命周期内，其可靠性的变化呈现一定的规律，可划分为三个阶段：早期故障期、偶然故障期、严重故障期。通俗说，就是产品在使用的早期、末期事故多发，在使用的中期发生比较少。

　　贾利民说，在高铁的安全保障和高效运维方面，要研究基于感知网的状态获娶数据集成、数据处理、预警和运维支持系统，这将支持安全保障和运营维护，实现安全保障由被动型转变为主动型，运营维护从事故驱动或轮修变成基于状态的维护。

　　在接连发生的列车停运、晚点事件中，最被质疑的是高铁运营的应急机制，比如发生事故后的备用电力使用问题、铁道部门信息披露滞后问题、铁路人员与乘客的沟通问题以及退票、补偿问题等。

　　7月10日，网友@纯纯小宅女发微博说，“京沪高铁都因故障停在了山东，车厢封闭没空调，都快憋死了！”而乘务员对“因何停车、何时能恢复通行”等问题一概不知。

　　有关人士指出，京沪高铁在运营、保障和服务方面还不成熟，就目前来看，民航似乎不用担心高铁的竞争。

　　国家行政学院公共管理教研部教授宋世明对《经济参考报》记者表示，高铁相对于传统铁路是最昂贵、最先进的铁路交通方式，运行初期有一段的磨合期，对它应有一定的宽容。但是，就京沪高铁而言，先进的交通方式跟旧的管理模式存在矛盾，目前京沪高铁管理方式和管理语言还是老套的，它需要人性化、精细化的管理模式。

　　宋世明说，京沪高铁要树立全新的服务理念，并建设一整套的服务体系和应急方案，完善退票和补偿机制，要以消费者的方便为方便。京沪高铁能否打造出与其高成本、高速度相称的高质量服务，这是考验中国高铁品质的关键所在。（经济参考报）

　　京沪高铁有三大故障隐患

　　京沪高铁有三大故障隐患接触网或将作调整

　　早报讯据经济观察报网络版报道，曾参与铁道部高铁项目规划的中铁隧道副总工程师、中国工程院院士王梦恕，近日详细解释了京沪高铁可能出现故障的三大系统。

　　“柔性”接触网难题

　　据王梦恕介绍，高铁使用的柔性接触网，最易受到外力影响而发生位移，设计时考虑的最大承受风力是8级，但10日京沪高铁发生故障时的风力达到9级。

　　王梦恕说，当列车以每小时300公里的速度行驶时，“受电弓”的高速冲击会引起接触网振动，这就对接触网高压线的固定提出了难题既要用绝缘体卡钳把高压线固定紧，又要露出上半部分导电。

　　“10日的大风导致接触网发生位移，如果列车继续行驶，就难以保障受电弓接触到高压线。”王梦恕说，“现在看来，接触网的问题仍需要研究，可能会有些技术上的调整。”

　　轮轨及信号面临考验

　　轮轨和信号系统，也可能成为高铁的常见故障。

　　据王梦恕介绍，高铁列车的轮轨间距不能超过2毫米，两根钢轨的高差也不得超过2毫米。

　　一般的铁路轨道在连接处留有缝隙，以适应热胀冷缩，但京沪高铁为了保持高稳定性，1300公里的线路是通体焊接在一起的，从而面临温差的极大挑战。

　　此外，京沪高铁发车频率密集，前车后车的最小间距不能低于6公里，否则就容易发生追尾。这一切，必须保证信号系统的工作正常。（东方早报）

　　铁道部称高铁故障无碍安全

　　铁道部：12日故障原因仍在调查不危及行车安全

　　据新华社电针对京沪高铁7月10日、12日连续发生的两次大延误，铁道部运输局称，10日的延误是雷雨大风导致接触网故障，12日的故障原因仍在调查，但京沪高铁安全系数非常高，有任何一点故障，都会导致自动停车，以保障乘客安全。

　　7月10日18时许，雷雨大风造成京沪高铁曲阜东-滕州东-枣庄间下行线接触网故障，导致19趟列车晚点，经抢修于19时37分恢复运行。7月12日11时，京沪高铁宿州段因供电设备故障，造成部分列车晚点，经抢修于13时处理完毕。

　　据负责京沪高铁电气化施工的中铁电气化局有关人员介绍，10日的事故原因是由于当时瞬间风速过大，超过9级，致使一条接触网的附加线发生偏移，碰到物体后造成接地短路停电。附加线并非接触网导线，并不会危及行车安全。

　　至于12日的供电设备故障，目前技术人员仍在调查。

　　铁道部对这两次大延误高度重视，立刻组织人员分析故障原因，排查隐患。铁道部运输局称，京沪高铁有非常高的安全系数，任何一点故障系统都会自动导向安全。也就是说，发生故障后，列车会自动停车，以避免列车事故和保障乘客安全。

　　铁道部运输局还称，12日京沪高铁出现故障后，铁路部门启动了紧急预案，及时调度指挥，进行故障抢修和安抚旅客。（东方早报）

　　专家：大延误说明高铁值得信赖

　　实习生王莉雯

　　多名高铁专家昨日相继表示，京沪高铁的安全不存在问题，接触网等事故导致的列车断电停车，恰恰表明高铁技术安全系数非常高。

　　延误总比人员伤亡好

　　北京交通大学教授贾利民参与了京沪高铁论证、设计等关键环节，他昨日表示，京沪高铁从设计、施工、运行到管理，都是严格按照标准执行。

　　“但严格到位，并不等于它就不能发生故障。”贾利民说，行驶中的高铁遭遇雷雨、暴风等，在任何国家都无法避免不出一点故障，“京沪高铁列车在遭遇这些极恶劣天气时，能自动断电，保护列车，保护乘客，这恰恰说明我们的列车是非常安全的。”

　　高铁专家、日本拓殖大学教授王曙光昨日也表示，日本、法国等国外高铁遇到恶劣天气导致的故障后，列车的第一反应都是自动断电，“因为雷击的高压电流是人力无法控制的，为保证乘车人员和车辆的安全，列车遭遇电击后，在最短时间内自动断电是必需的。”

　　贾利民解释说，相对于造成列车损失、人员伤亡等，京沪高铁遇到自然界突发严重灾害，能做到自我防御，其造成的停车、延误是可以被理解的。

　　许多问题要使用才知道

　　“高铁也罢，其他任何一项高科技新设备也罢，一开始投入使用，都会有过多故障，接下来会进入稳定期，到使用晚期又会故障高发，这就是科学界的"浴盆曲线"。”贾利民说，“世界上没有不出故障的人造系统，反过来，出故障不怕，只要找出原因和客观规律，就能纠正缺陷，提高技术。”

　　“京沪高铁开通后，它仍然还有一段时间的磨合期，许多问题只有经过真正运营才能显现出来。”贾利民说，任何一项新技术和新设备，都可能在磨合期发现问题，然后进一步改进。

　　对于京沪高铁“一出故障就停车2小时左右”，王曙光表示理解：“如果日本新干线遭遇同样情况，花费的时间或许会更长。对车辆、线路进行彻底检修，2小时是需要的，时速300公里以上的高速铁路决不能带隐患上路。”（东方早报）

　　铁路改革不妨从高铁开始

　　檀乡

　　无论是对故障原因的讳莫如深，还是对列车应急服务的准备不足，抑或是对事后赔偿的断然拒绝，都带有强烈的计划经济色彩，是长期缺乏市场竞争下“铁老大”养成的痼疾。然而，“铁老大”必须意识到，高铁来了，自己所处的市场地位变了！过去，铁路发展主要依赖装备现代化的提速。现在，更需要服务精细化和运营市场化的提速。

　　京沪高铁开通不到两周，4天3次故障，列车大面积晚点，其运营品质和工程质量遭到了社会质疑。身边不少人都在追问，“京沪高铁究竟怎么了？”

　　平心静气而言，处于磨合期的高铁，偶然因天气等不可测原因，出现不影响安全的故障，大部分旅客还是可以理解的。然而，面对如此密集的故障，铁路部门只是强调“京沪高铁有非常高的安全系数，任何一点故障系统会自动导向安全”，实在无法服众。故障究竟是何缘故，这些故障为何在试运行中没有检测出，今后类似故障会否持续发生，持续发生故障后的高铁是否还能安全运营……这些百姓最关心、也最应该知晓的问题，无论是作为行业主管的铁道部，还是作为运营单位的京沪高铁公司，都没有在第一时间站出来耐心解释。这才是让公众无法接受的。

　　高速铁路是铁路技术升级的新成果。由于不了解、不熟悉，许多旅客对其如此高的运营速度和如此密的发车频率，本就心存畏惧和疑惑。在发生故障时，就更需要铁路部门在第一时间站出来解疑释惑，稳定旅客情绪，消除社会恐惧。

　　高速铁路又是铁路部门投向市场的新产品。高铁票价远高于普速铁路，因此旅客的消费预期也高了，不仅对列车准点率、舒适度有着更细致的要求，也在服务赔偿等方面有着更强烈的维权意识。但是，在列车故障期间，列车服务混乱、物资供应不足；故障解除后，责任认定不明、赔偿标准不清，这些都会损害高铁的市场信誉，使消费者避之唯恐不及。

　　无论是对故障原因的讳莫如深，还是对列车应急服务的准备不足，抑或是对事后赔偿的断然拒绝，都带有强烈的计划经济色彩，是长期缺乏市场竞争下“铁老大”养成的痼疾。然而，“铁老大”必须意识到，高铁来了，自己所处的市场地位变了！

　　传统铁路票价低、运力有限，即便不改善经营，也常常“一票难求”，可谓“江湖独大”。再看高铁，一方面其运力足、票价高，基本属于买方市场，供大于求。另一方面它又有民航作竞争对手，两者势均力敌，谁的营销手段差了、服务标准低了，都有可能换来“空舱率”。特别是对于投资2209亿元的京沪高铁，经营优劣直接决定了其投资回收周期的长短。

　　面对这样的竞争势态，铁路不能仅靠硬件投入来谋求发展。过去，我们处于高铁的大规模建设阶段，铁路发展主要依赖装备现代化的提速。现在，我们处于高铁大规模投入运营的阶段，有了好路、好车、好站，更需要铁路服务精细化和运营市场化的提速。换言之，过去发展靠建设，如今的发展要靠改革，只有让软件和硬件配合起来，中国铁路客运才能快起来，旅客出行才能顺起来，货运才能多起来，物流成本才能低下来！

　　改革虽难，但并非无迹可寻。答案在旅客身上，铁路客运市场归根到底是旅客给的，旅客的期待就是铁路服务改革的方向。答案也在同行身上，海外高铁运营多年，历经市场洗礼，在应急、赔偿等各个方面都建立了较完善的系统与标准，中国铁路不妨“拿来”。

　　实际上，铁路改革已经箭在弦上。近年来，我国铁路营业里程增长较快，装备现代化水平逐年提升，但是铁路在综合运输体系中的市场份额却在持续下降。2010年铁路客、货运周转量的市场份额分别比2000年下降了约5个百分点和11个百分点。由于缺乏市场意识和竞争能力，本来最低碳、最经济的铁路运输，早就让出了市场的半壁江山，丢掉了“老大”的地位。

　　如今，高铁大规模投入市场，对铁路而言，既是改革攻坚期，也是历史机遇期。铁路部门不妨以高铁为突破口，深化改革，优化服务，提升自己在交通运输体系中的市场份额。那时，“铁老大”才算是响当当的“老大”！