外媒对京沪高铁幸灾乐祸 铁道部称遗憾

　　昨日，铁道部政治部副主任兼政治部宣传部部长、新闻发言人王勇平公布了京沪高铁3起故障的原因并致歉，表示将开展京沪高铁安全大检查。当日，王勇平做客人民网强国论坛时表示，“今天来到这里，就是代表铁路系统向大家真诚道歉、说明情况。”

　　王勇平说，京沪高铁开通半个月以来，总体客流和服务情况是好的。但近几天连续发生故障，影响列车正常运行，耽误了很多旅客的时间，延误了不少旅客的行程和计划，特别是造成旅客在旅途当中的不适。铁路部门正竭尽全力以最快的速度走出京沪高铁开通后故障相对集中期。

　　针对近日出现的故障问题，王勇平表示，铁道部紧急召开了故障分析会和全路运输安全电视电话会议，将采取系列措施确保运行安全。

　　铁道部四措施保京沪高铁安全

　　●开展京沪高铁安全大检查。全面检查设备设施隐患、动车组出入库质量、沿线安全防护设施和应急预案，发现问题立即采取限期整治措施，提高运营设备的稳定性，确保运营安全。

　　●进一步优化运输组织措施，提高列车运行正点率。

　　●细化完善各类应急预案，加强对动车组司机、调度员、随车机械师、客运服务人员等重点岗位应急能力的再培训，提高应急处置能力。

　　●加强专业指导。铁道部运输局各行车专业干部每天坚持值守在铁道部调度指挥中心，及时发现和处置运营出现的问题。

　　

　　7月12日下午，一名旅客在宿州东站候车大厅等待晚点列车。

　　 ■事件

　　 G105也故障晚点40分钟

　　 故障原因为动车组一电线接触不良

　　昨日中午11时许，多名网友发微博称，高铁G105次出现中途停车的问题。相比前几天旅客们的焦急情绪，大家昨天似乎轻松了一些：“G105挂在半路上了”、“阮小A淡定从容的从现场发回报道：我所乘坐的G105次列车，不明真相的临时停在了徐州”、“G105，徐州东无故停车，伤不起啊伤不起”。

　　据旅客苏先生介绍，昨日上午8时10分，他乘坐G105次列车由北京南站正点出发，按照列车时刻表，列车应于上午11时40分到达蚌埠南站。列车从北京南站发车后，车速一直保持在305至310公里每小时。但在山东曲阜附近，列车就开始减速了，据他估计，车速降至50至80公里每小时，且车上的显示牌不再显示车速。

　　上午11时40分，本应在该时间抵达蚌埠南站的G105次列车，却在徐州附近停车，而这趟车在徐州未设经停站。“广播里说‘临时停车’但未告知具体原因。”

　　苏先生称，停车期间，车厢内的空调、电灯正常供电，乘务员没有回答大家的提问，更没有发放“慰问品”。大约半小时后，G105次再次启动，12时20分到达苏先生的目的地蚌埠南站，晚点40分钟。

　　根据铁道部列车实时查询，G105次列车应于下午1时40分抵达上海虹桥站，实际到站时间为下午2时20分，全程晚点40分钟。

　　昨日，北京铁路局相关人士证实此事。故障原因与前日G114次列车相同，动车组牵引变压器某根检测电流的电线，出现接触不良故障，导致产生保护动作，限制牵引电流，从而限制了运行速度。

　　

　　7月12日下午，由于部分列车无法停靠，宿州东站出口处冷冷清清。

　　 “G201未出站就故障换车”

　　昨天，有旅客反映，原定于18时06分发车的北京南至南京南的G201次列车晚点1小时，更换了故障车后才发车。

　　旅客陈玉宇介绍，原定于18时06分发车的G201次列车，拖到18时20分才允许旅客进站上车。等上了车后，大约3分钟就断电，由于没有空调，十分钟过后，列车内便酷热难耐。后来乘客换到了另一辆车上。7时，列车缓缓启动，列车内不断广播致歉。

　　 ■热点问答

　　 京沪高铁始发正点率94%

　　问：6月30日，京沪高铁开通运营。总体运营情况，比如开行列车数量、运送旅客人数、正点率、安全情况等如何？

　　【王勇平】截至目前，京沪高铁共开行动车组列车2500多列，日均开行180列左右，前十天运行秩序良好。7月10日以来，因雷电和供电故障影响，造成了部分列车晚点，影响了运行秩序。截至13日，列车始发正点率为94%，终到正点率为85.6%。

　　从客流情况看，还是很旺盛的。7月1日至13日，京沪高铁日均发送旅客16.5万人，最高日达19.7万人，平均上座率106%。京沪高铁和既有京沪线日均合计发送旅客24.5万人，较开通前，京沪铁路运输通道整体客运量同比增加8.1万人，增长46.2%。

　　 高安全性不代表不出故障

　　问：自我国首条高铁开通运营至今已有3年时间，在武广、郑西运营初期，也出现过停车故障，为什么京沪高铁还会重现这些问题？

　　【王勇平】高铁的安全性在各种交通运输方式中是有目共睹的，但这并不代表高铁就不会出故障。京沪高铁刚刚开通运营不久，各种设备、人员等还处于磨合阶段。特别是像京沪高铁1318公里这样的长距离和持续300公里高速度运行，从全世界上来看，没有先例。

　　有专家指出，可靠性工程“浴盆曲线”的理论，我觉得还是很有道理的。通俗说，就是产品在使用的早期、末期事故多发，在使用的中期发生比较少。这对于京沪高铁可能也适用。尽管如此，我们还是要想方设法预防和消除早期的故障，力争缩短磨合期，尽快进入运营稳定期。

　　

　　7月12日15时许，京沪高铁无锡东站的大屏幕上显示多辆高铁列车晚点信息。

　　 列车反应敏感不是“娇嫩”

　　问：最近有一趟高速列车出现“趴窝”现象，铁路部门说是恶劣天气造成的，为什么高铁这么“娇嫩”啊？

　　【王勇平】相对于其他交通工具而言，列车抵御恶劣天气的影响，确实有一定的优势，但这并不意味着列车在任何气候条件下都畅通无阻。尤其是以300公里时速运行的高速列车，当恶劣天气有可能威胁到列车安全时，它的第一反应就是在最短时间内自动切断电源停止运行，保证旅客的生命财产安全。

　　高速列车这种快速敏感的反应不是“娇嫩”，而是高科技的必然体现。这种“故障导向安全”的设计理念和技术体系，也是世界高铁在运营过程中普遍采用的理念。在安全问题上，我们宁可敏感一些，绝不能冒险。当然，我们应该切实提高预防故障发生的能力和应对突发事件的能力。

　　 境外个别媒体“幸灾乐祸”

　　问：日本《产经新闻》报道“中国的盗版新干线很快就出故障了”这种幸灾乐祸的态度我们怎样应对？

　　【王勇平】我也注意了，日本《产经新闻》用“中国的盗版新干线又出故障了”进行幸灾乐祸地报道。关于日本媒体对中国高铁盗版谬论，我们已经做了充分回应。这里我只想问一句：日本新干线也时常出故障，那么他们又是盗了谁的版？事实上，日本新干线在全线开通的第一天就曾经出现停车一个小时，导致沿线列车大规模晚点，就在近两年，新干线也经常出现故障导致停运的问题。

　　我们欢迎境外媒体关心关注中国高铁的发展，包括合理化建议和善意的批评，但是我们对个别媒体不顾事实、幸灾乐祸、借题发挥的行为表示遗憾。总归一句话，中国人有能力解决好自己的问题，别人还是先把自己的事情做好再说吧。

　　记者刘春瑞安颖

　　

　　2011年7月7日，铁道部政治部副主任兼宣传部部长、新闻发言人王勇平做客新华网，与广大网友谈“中国高铁知识产权与技术创新”。图为嘉宾在访谈现常新华网陈竞超摄王勇平驳斥日媒称中国高铁是“盗版新干线”

　　[主持人]我们注意到，京沪高铁成功开通运营后，日本媒体对中国高铁的纠结心态表现得十分明显。

　　[王勇平]并不是所有日本媒体都纠结，也有不少的日本新闻从业人员很客观公允地评价和报道京沪高铁的成功开通运营。比如我就知道日本东京广播公司记者真下淳先生在体验京沪高铁接受采访时说：“京沪高铁科技水平很高，内部设施很豪华，日本的新干线是没有的。”“日本新干线经常弯曲前行，很难像中国高铁那样保持高速运行”。但确实有相当多的日本媒体不顾事实，说了一些蛊惑人心的话，这是我们不能接受的。

　　[主持人]一些日本媒体说中国高铁“是在日本新干线基础上发展起来的中国版新干线”，日本《产经新闻》则干脆说是“盗版新干线”，您怎么看待这个问题？

　　[王勇平]什么叫“盗版日本新干线”？这有点大言不惭了。可以说，新干线与京沪高铁完全不在一个相提并论的层次。无论速度还是舒适度，无论是线上部分技术还是线下部分技术，差距都很大。例如，我们创新制造的CRH380A型车与过去从日本川崎重工引进技术、合作生产的CRH2型车相比，功率由原来的4800千瓦增加到9600千瓦；持续时速由原来的200～250公里提高到380公里；脱轨系数由0.73降低为0.13；头车气动阻力降低15.4%，尾车升力接近于0，气动噪声降低了7%；转向架轮对实现了“踏面接触应力”比欧洲标准降低10～12%的新突破；车体的气密强度从4千帕提升至6千帕，提升了50%，保证了列车在时速350公里隧道内交会的结构安全可靠性，等等。我认为，打“嘴上官司”毫无意义，一切靠事实说话，靠数据说话。

　　[主持人]据说日本外相在中日外长会谈中提到了高铁专利问题？

　　[王勇平]我也注意到了这则新闻报道。7月4日，中日外长举行会谈。在日本松本外相提及此事的时候，杨洁篪外长当即指出，中国申请的技术已经经过了自主创新。我想，杨外长已经言简意赅但立场鲜明地表明了中国政府的态度。我还想引申出一个观点，中国人不会干把别人的东西硬说成是自己的东西的事情，也绝不会因别人说三道四就对自己用心血和智慧换来的创新成果放弃申请专利的权利。

　　[主持人]还有一种声音最近也令人关注。日本一些媒体报道，“京沪高铁将在美日欧等5个国家地区申请技术专利，可能会引发多方对抗”，请问发言人，中国高铁准备申请海外专利的消息准确吗？

　　[王勇平]2009年开始，我国高速铁路的相关企业在自主研发的基础上，已经开始申报国际《专利合作条约》PCT专利，主要由中国北车集团和中国铁道科学研究院申报。国际《专利合作条约》PCT是巴黎公约下的一个专门性条约，由世界知识产权组织进行管理。其成员国均为巴黎公约成员国，目前有178个。按照PCT的规定，在任何一个PCT成员国提出的一项专利申请，可以视为在指定的其他成员国同时提出了申请。通过该合作条约来申请专利可以简化申请程序，因此包括中国、美国、日本等世界大多数国家的相当大一部分国际专利都是通过该途经进行国外申请的。而我国高铁企业申请的国际专利也是通过PCT申报的，所有这些专利的申报都是严格按照PCT的程序进行的，这些专利能否授权也是由各国按照本国的知识产权相关规定进行审查确定的，并且我国申报的高铁PCT专利都是由我国自主研发的技术所产生，因此不存在中国高铁在海外申请专利而侵犯他国知识产权的情况。既然不存在侵权，何来对抗？

　　

　　7月12日15时许，京沪高铁无锡东站的大屏幕上显示多辆高铁列车晚点信息。

　　[主持人]您认为相关企业在申请海外专利是不是理直气壮？有没有法律和政策障碍？

　　[王勇平]为什么不理直气壮呢？我们要郑重地告示，中国高铁相关企业申请海外专利会严格按照国际法律法规和国际经济贸易的相关规则。世界贸易组织中的“trips”协议，也就是《与贸易有关的知识产权协议》制定时的宗旨就是,要减少国际贸易中的扭曲和障碍，促进对知识产权充分、有效的保护；同时保证知识产权的执法措施与程序不至于变成合法的障碍。中国高铁申请海外专利，是为了充分有效地保护新的知识产权，减少国际贸易中的摩擦和障碍。我们会按照“trips”协议的相关规定进行申请。根据国际规约，知识产权的保护和执法应有助于促进技术革新和技术转让与传播，使技术知识的创造者和使用者互相受益并有助于社会和经济福利的增长及权利和义务的平衡。

　　[王勇平]我举个例子吧。中国的新一代“和谐号”CRH380A高速动车组的头型，为满足列车高速运行的需要，全面提升动车组气动性能，通过20个头型概念设计、10个头型仿真分析、5个头型风洞试验和1个1：1头型实物模型验证，全新研制了低阻力流线型头型。CRH380A动车组头型，无论是从美工设计还是技术设计都是我们自己完成的，这些头型具有新颖性、创造性和实用性，拥有专利权所要求的三个基本特征，我们不仅有专利，而且有版权。今天，中国把世界高铁的技术等级从时速250公里级提升到时速350公里级，正如当年日本借鉴欧洲的技术，把列车的速度从时速100多公里，提升到时速200公里以上，都是世界铁路发展的重大进步。这两个进步，都遵守了国际法关于知识产权约定的宗旨，也就是，一方面要减少国际贸易中的扭曲和障碍，促进对知识产权充分、有效的保护；另一方面要保证知识产权的执法措施与程序不至于变成合法的障碍。所以，我们申请高铁的相关技术专利是合理合法的，是为了更好地促进高铁技术的革新、转让和传播，更好地为人类社会服务。也因此，我们的底气十足。

　　

　　7月12日，一些乘坐京沪高铁的旅客在上海虹桥火车站等待晚点列车的发车。

　　[主持人]下面我们看看网友的问题。有一名“发展不息”的网友说，日本之所以说中国高铁的坏话，是担心在高铁建设国际市场上的竞争不过中国，中国高铁不是侵了日本的“权”，是侵了日本的“利”，您认同这个观点吗？

　　[王勇平]我不认同这个观点。我认为，既不存在侵权，也不存在侵利。国际高铁市场竞争对谁都是公平公正的，不属于哪个国家的既定利益范围。大家都可以来竞争。不错，中国高速铁路在工程建设、高速列车、列车控制、客站建设、系统集成、运营维护和环保标准等形成了自己一套完整的技术标准体系。这对那些在技术上竞争力不强的，或者没有竞争力的国家来说，势必会受到影响。中国高铁一旦在海外成功获得专利，必将对别的国家向海外推销高速铁路技术构成威胁，降低他们的国际竞争力。这恐怕是他们不愿看到的情形。我很难评价某些说中国高铁坏话的人隐藏在不实言语背后的动机，我只是说在国际高铁招标中因利益驱动而施展正当的博弈手段是可以理解的，但以发泄情绪和捏造事实而发难竞争对手，则是非理性的，是不可取的。总之，应该把目光放长远，应该从提高自己的技术水平入手，提高本国技术的国际竞争力，这样才会在国际竞争中立于不败之地。

　　[主持人]网友“我在四楼”说，吸收、消化、创新的过程就是侵权？那我要问了，日本的文字里，不也明显带有汉字的痕迹吗，我们中国人也没告你们侵权啊！人类文明是共享的，日本太小器啦。您怎么看这位网友的话？

　　[王勇平]我们不能因此就断言整个日本民族小器。我认为，日本是个善于学习的民族，对外来文化消化吸收能力很强，有着开放的学习态度。日本在明治维新时期，就曾举国学习西方科学技术，还曾依据英国模式建设铁路。就高铁技术而言，也是这样。上世纪五十年代，日本开始研究“动力分散式”新型电气列车技术，就是受到了欧洲列车技术的启发。领军人物是岛秀雄。他在欧洲留学时，偶然发现一种没有传统火车头的城市轨道列车，这就是现在“动力分散式”高铁列车的雏形，受到启发，回国后力主研发这种技术的列车。可以说，是善于学习的民族习惯大大推进了日本国文明的进程，也为今天日本的发展开辟了道路。所以说，科学技术是全人类的共同财富，只有善于学习，又能在此基础上不断创新的民族，才会在各个时期都不断进步，不断发展。

　　

　　7月12日，上海虹桥火车站电子显示屏发布京沪高铁晚点信息。

　　[主持人]网友“排队买菜”说，我们的高铁最快都跑到480多公里了，京津城际上350公里也跑了好几年了，哪里有350公里的时速剽窃你250公里速度技术的道理？我看这就是“酸葡萄”心理。

　　[王勇平]世界上第一条高速铁路诞生于日本，日本人长期以来为之骄傲。但是从上世纪90年代起，中国铁路部门就开始对世界高铁技术进行全面深入的跟踪研究，对高铁重大技术问题进行全面攻关。经过30年改革开放，中国冶金、机械、装备制造、电子、信息等相关产业技术水平大幅度提升。特别是2004年以来，中国铁路通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，取得了一系列重大技术创新成果，系统掌握了集设计施工、装备制造、列车控制、系统集成、运营管理于一体的高速铁路成套技术，逐步形成具有自主知识产权和世界先进水平的高速铁路技术体系，迈入世界高铁先进国家行列。中国研发生产的具有自主知识产权的CRH380型新一代高速动车组列车，去年在京沪高铁先导段创造了486.1公里的试运行最高时速。这是使用运营列车在运营线路上，创造的世界高铁最高速度。中国自主研发的时速400公里的高铁检测列车早已广泛使用。目前，更高时速的检测列车也正在研发之中。除此之外，无论中国的京津城际、武广、郑西、沪宁、沪杭高铁等等，还是京沪高铁，线路最小曲线半径、最大坡度、线间距、隧道净空断面等主要技术标准在目前世界高铁中也是最高的。我再重复一遍，中国高铁大量的技术指标已经远远优于日本的新干线。某些媒体杜撰的剽窃之说，简直是无稽之谈。

　　[王勇平]高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶，是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。对于中国高铁今天所取得成绩，我想说的是，我们从不回避在发展高铁中我们与别人在合作中受益的话题；我们用事实证明了选择“引进消化吸收再创新”的路子是正确的；我们感谢包括日本在内的世界上一切为中国高铁发展提供许多有价值劳动的合作者；我们也愿意与世界各国分享在高速铁路建设和发展的经验和成果，推动高速铁路在全球的发展。据日本媒体报道，日本计划在未来新建5条总长870公里的高铁。中国愿意按照有关国际法规和国际贸易规则，为日本提供相关技术帮助。

　　

　　7月12日下午15时许，众多旅客滞留在京沪高铁安徽蚌埠南站。

　　[主持人]不知不觉又到了访谈快结束的时候了，王主任，请您最后再给网友说几句话。

　　[王勇平]好！中国高铁是中国人民在中国共产党领导下创造的人间奇迹，是我们国家实力的象征，每个中国人都为之感到骄傲和自豪。同样，世界铁路同行也为高速铁路事业的快速进步感到鼓舞。中国铁路希望与各国深化合作、互惠共赢，也希望有关方面能够在激烈的国际竞争中尊重事实，保持理性。中国铁路仍将不断深化技术创新，完善我们具有国际先进水平的高速铁路技术体系，我们愿与各国携起手来，共同为促进铁路技术进步，为人类创造美好生活新时空而不懈奋斗。顺便提一下，今天是“七七”事变的纪念日。在这里，谈论中日两国的有关问题，我们感慨很多。对于上个世纪的那场战争，中日两国人民都不应该忘记。战争已经远去，但是教训发人深剩让我们以史为鉴，面向未来！谢谢大家！