全球城市治理拥堵调查:伦敦政府用车几乎绝迹

　　

　　本刊特约记者赴伦敦、新加坡、圣保罗、洛杉矶独家报道

　　全球“治堵”调查

　　时下的伦敦，政府用车几乎绝迹

　　伦敦治堵，市场化有点过头了

　　导语：得益于早年市政部门很有远见的规划，“老伦敦”依然能够维持。如果换作北京或上海，交通早就瘫痪了。

　　特约记者|曹劼(发自英国伦敦)

　　圣诞节前夕的伦敦街头和平常相比已经“冷清”了一大截，不仅难见堵车的情况，往来车辆更是稀稀落落。

　　《世界博览》特约记者站在往日最忙碌，最喧闹的伦敦肯辛顿大道上默默数着迎面而来的车辆数目，居然一分钟内只开过去4辆车，而平时忙碌的时候，这个数字动辄就会超过10辆。不过，在高峰堵车时段，这里和很多国际城市一样，常见半个小时汽车长龙不见半点移动的景象。

　　伦敦在圣诞节前夕不堵车其实并不是交通管理突飞猛进，而是多数人已经在24日早早地下班回家，或是提前就离开了这座城市。

　　按照惯例，英国的公司机构会在这一天允许员工们在下午3点就下班，好和亲朋好友团聚购物。所以往日下午6点钟常见的大堵车在这一天便“奇迹般”消失了。

　　“老伦敦”没瘫痪的秘诀

　　事实上，伦敦依然很堵，尤其是风雪过后，但老当益壮的伦敦依然能维持，原因何在呢？

　　12月19日的一场大雪过后，记者接到一个英国当地朋友的电话，抱怨说自己已经在公路上被堵了5个钟头，由于前后左右都是车辆，他根本动弹不了。可是，他又怕自己的车子一直开着会把汽油耗尽，于是不得不熄火忍受寒冻之苦。

　　英国交通大臣第二天在该国早间的电视直播节目里半带抱歉半带解释说：“在过去的一个周末里，天气真地非常糟糕，大量的公路交通都陷入瘫痪，但我非常高兴的是大部分路段在今天上午已经恢复正常。虽然稍有延误但已经恢复运作。不过今天早上的问题并不全是天气造成的而是有一些特殊情况。”

　　究竟是什么特殊情况呢？英国《独立报》披露了这一公开的“内情”：“英国基本上还在依赖于19世纪的铁路网络，20世纪中期的公路网络和航空网络。坦白地说，这已经不能适应21世纪的需求。在多数时候我们不愿谈论这个问题，但是一旦寒冷天气到来时我们就会意识到这样的现状简直是不可思议的。”

　　尽管城市交通设施陈旧，但得益于早年市政部门很有远见的规划，所以伦敦虽然老朽，但依然能够维持。如果换作北京或上海，交通可能早就瘫痪了。

　　伦敦城区规划上的“先见之明”就是没有选择“方格式”布局，而选择这样的环形分布，伦敦已经形成了十环，避免所有南来北往的车辆穿城而过。最中心的一环是中央政务区和历史古迹集中地，这些因为历史原因已经无法搬迁。

　　而除此之外，伦敦其他九环的城镇布局都是非常形象地环形扩张，彼此间各自独立，不需要穿街过巷，形成城市当中的“必经之路”。

　　如果你想购物，每一环的中心地区都有大型的购物中心，步行都可以抵达。送孩子上学也不需要跨区，因为伦敦上到大学，下到幼儿园都少见所谓的“学院区”或是“学院街”。

　　事实上，一个不错的中学或许就在当地人住处的街角不远处。同样，设施最好的医院或是最著名的露天蔬菜花卉市场都不会扎堆在东西南北中的任何一个地点，而是在城市的四周都有分布。

　　部长也要坐地铁

　　伦敦治堵并不依托行政手段，而是靠市场杠杆来平衡“私车”和“公交”的两端。

　　在使用市场手段之前，政府自身公车是不会给市民“添堵”的。你可能无法相信，眼下，在伦敦政府用车几乎绝迹。人们常会在清晨的伦敦市中心看到那些政府部长，国会议员们抱着文件，提着公文包与同僚们边聊边走进政府办公大楼。

　　英国的政府官员没有专用坐车吗？事实也并非如此。

　　如果这些首相或是部长级高官们要去外地或是机场等远距离地点还是会乘车出行的。不过在通常的一周五天里，很多部长和议员们都会住在市区的专属公寓里，每天花上15分钟步行或是搭地铁上班。对于这样的安排，多数官员们是感到满意的，一来租房子的钱是由公费支付，二来每天有这样一个自由活动的时间也可以放松一下自己的脑子。

　　因此，英国官员的公务专用配车非常稀少。英国人都知道只有首相和内阁主要大臣，像内政、外交以及财政大臣才配有公务专车，其他的部长级官员及所有市郡长都没有公务专用配车。这些高级公务员们每天到了周五下班后往往是驾驶私家车或者乘坐公交车回家。

　　没有公车的干扰，“市场杠杆”才能保证公平和公正，政府的“收费”才不会招致骂声。

　　伦敦首先提高停车费，这让人不得不在启动汽车之前仔细想想，究竟要不要开车。在伦敦，免费停车根本不要想。即使是相对便宜的路边投币停车位，每10分钟就要差不多1.5英镑，而且稍不小心就可能因为逾时而吃张罚单。

　　而说到罚单，在伦敦市中心驾车简直就是步步有陷阱：堵在十字路口有黄斜线的地区要吃罚单，不慎误入公共汽车道要吃罚单，地上模糊的单双黄线没看准要吃罚单。

　　随后，在2003年伦敦宣布推行“进城费”。从周一到周五每天早上7:00到下午6:30进入伦敦市中心8平方英里范围的驾车者，必须缴付5英镑，如今这笔进城费也随着物价涨幅变成了8英镑，否则将被罚款80英镑。

　　为了落实这一政策，伦敦市政府在收费区周围设立围障以及230台可以读出汽车牌照号码的摄录设备。根据中央数据库存储的收费记录，就可以查出进城车辆是否已经缴纳费用。

　　伦敦市长利文斯通的这一招看起来虽然简单，但的确很大程度上缓解了伦敦市中心工作日时段的交通拥堵问题。很多英国人都不得不掰着手指算一算，进城就要花8英镑究竟合不合算。如果他们觉得不值，就干脆把汽车停在收费区范围之外，然后再坐地铁或是公车进城。

　　尽管已经有了诸多私车收费措施，但英国政府计划采取更严厉同时也更公平的治堵收费措施。

　　在英国交通部的计划书中，一种新的措施就是利用卫星定位追踪系统，记录车辆行驶的路程，然后按路程长短收费。车主每驾驶一英里，将需要缴付2英镑的路费，另外费用高低还将随道路的繁忙程度计算。

　　如果这种办法能够说服多数国会议员，那么就可以在伦敦等主要大城市先试行，让车主们不再缴纳燃油税和路税，而是“开多远付多少”。这种办法究竟能有多大的可能性？伦敦的司机们眼下还只能是边开边等了。

　　无论怎样收费，钱最后还是要“取之于民，用之于民”的。进城费开征后，给伦敦市政府每年增加1.5亿英镑的财政收入，当局用这笔钱来改善公共交通设施。

　　英国政府在2008年批准在英国第三大城市——曼彻斯特对进出城区的汽车征收进城费。曼彻斯特将从2013年起对进出城汽车征收约5英镑的费用。这个收费计划将与一项价值28亿英镑的投资计划结合，为曼彻斯特创造一个“世界一流的公共交通系统”。

　　与此同时，2003年英国第一条收费高速公路开始投入使用，这条全长27英里的道路为不收费的高速公路分流，缓解堵车。这条路被命名为“伯明翰北缓解路”，一般轿车使用一次的收费额为2英镑，面包车和大货车的收费分别为5英镑和10英镑。

　　负责这条道路运营的经理范宁在接受《世界博览》特约记者采访时介绍道，收费高速公路不会给市民形成沉重负担，因为2英镑的过路费对于英国人来说，只是一杯咖啡的价钱。

　　坐公交比开车贵的原因

　　尽管伦敦当局为治堵开出了一系列猛招，但眼下高峰期时堵车的情况比十年前更糟糕了。公共交通成本之高成为多方诟病的焦点，即使在英镑汇率大跌的今天，伦敦的公共交通收费水平仍然是欧洲之冠。

　　5年前，伦敦的公共汽车单程票价只要70便士，单程地铁票价最便宜的只要1英镑。而如今。无论你在市区内坐公共汽车多远，最少要投币两英镑。地铁的单程票价更是高达4英镑。

　　记者对此就有着深切体会：从四区外的家中坐地铁进城，每天要花10英镑。相反，如果只是开私家车，又能够避免开进付费区的话，每天只要花8英镑的汽油钱。

　　两相比较之下公共交通的优势何在？

　　恶因所在，就是英国政府上个世纪80年代就开始将公共交通行业分包私营，将公共交通完全“市场化”，结果只能是民众乘坐公共交通的价格逐年攀升。特别是私营化程度最高的各条城市铁路线，已经连续多年每年票价以两位数速度增长，让沿途上班族苦不堪言，名副其实地怨声载道。

　　另外，拥挤的伦敦街道也改变了英国人甚至是很多欧洲人的用车习惯。

　　权威研究机构——英国汽车工业协会研究员帕德在接受《世界博览》杂志特约记者采访时，指着道路两边停车位里的一排排汽车说道：“虽然这些多数都是欧洲当地生产的奔驰、宝马以及丰田和大众等知名品牌汽车，但多是小排量的中档价格车型。欧洲路窄、油贵，这些都迫使每天开车代步的人们在挑选汽车上，更加注重实用性，能有多迷你就有多迷你。”

　　帕德还特意比划着身边的一个停车位说：“给你停车的空间不过两米，人们即使有钱也不敢买豪华大车。”■

　　根据行使权限车牌颜色有红、黑之分

　　新加坡，高收费“明明白白”

　　导语：新加坡不堵车的原因是，高收费都“取之于民，用之于民”了。

　　特约记者|安康(发自新加坡)

　　新加坡尽管每天进城的车辆差不多有30万辆之多，但经过《世界博览》特约记者在新加坡一年多的观察和统计发现：交通高峰时段高速路上行驶速度能达到每小时63.3公里，而主干路上的速度也能达到每小时26.7公里。

　　这样的结果，是北京不能比的，而新加坡不堵车的奥秘不仅仅是我们所热衷学习的“高收费”。

　　那里的“西单”不堵车

　　2010年12月21日，晚上7点半。《世界博览》特约记者驾车带着从北京来的朋友缓缓驶入新加坡最著名的高档购物区乌节路，这里的人气和商业氛围如同北京的西单。尽管夜已经朦胧，但圣诞灯挂满了路边的树木，所有商家都使出浑身解数用“圣诞气氛”来吸引顾客。

　　这个时间出行，已经属于“法定高峰期”，新加坡规定晚5点到8点为高峰时段。乌节路上虽然车多，但基本还开得动，时速大概在20到30公里，这种车速让车上的朋友刚好能看清各商场门外到处都贴着醒目的“SALE”和橱窗里琳琅满目的货品。

　　就在朋友蓄势待发，要去血拼时，记者不由苦恼，从朋友入住的酒店到乌节路，已经过了3个“ERP”(电子公路收费系统的计费单位)了，车上现金卡里的钱已经被自动扣掉了七八块新元(1新元约合5元人民币)了。

　　朋友注意到车上感应器不时发出“滴”的一声，便向我询问。

　　“这可是新加坡治堵的‘市场化经验’，政府为了在高峰时间限制进入市中心车辆的数量而采取的一种车辆分流措施。在所有进入市中心的入口处，都安装一个电子仪器。它们根据时间、车流量以及车型的不同，自动从每一辆通过的汽车现金卡上扣除一定的费用，目前全新加坡共设有66个ERP。”我向朋友介绍道。

　　事实上所有的计费仪器所收的费用标准并不一样。

　　高峰时间通过一次最多要缴纳3新元，然后依次有2.5新元、2新元、1.5新元、1新元、0.5新元，等等。而这只是第一道门槛儿，如果在高峰时间要进入市中心的核心区，则还要再过一个“ERP”。当然，这一次的缴费相对较低，一般在1新元或者0.5新元左右。

　　尽管每次缴费的数量不多，但是对于需要每天在市中心进进出出的人来说，每月下来还真不是笔小开支。但不小的开支，也让市民开车前往市中心时要掂量再三，这样一来的确改善了核心区域的交通状况。

　　除了“ERP”收费外，更让我心疼的是在乌节路一停，那不菲的停车费。不久前记者在金沙赌场采访时停车两三个小时，就交了24新元。尽管停车费用高昂，但新加坡2010年经济复苏，百姓腰包“发福”后，人流和车辆依然汇聚在高档商场附近。

　　我带着朋友前往了新加坡最高档的商唱—义安城，几个小时的工夫，我就为市政当局上交了10多块新元的停车费。

　　虽然代价高昂，但从结果看还是值得的。

　　工薪阶层爱“红牌”

　　第一次到新加坡的游客可能会发现一个有趣的现象，那就是新加坡的车牌不是“红牌”就是“黑牌”，它们之间的区别就在于行驶的权限。

　　“黑牌”车可以在任何时段自由行使，而“红牌”车只能在星期天和共同节假日，晚上7点至早上7点之间，星期六下午1点后使用。“黑牌”的特权是通过支付更多的“银子”获得的。

　　红色牌照车在每年汽车拥有者交纳的“路税”这一项要便宜很多，从经济角度来讲，如果一个工薪家庭通常上下班都使用公共交通，只有周末或晚上休闲购物时才使用私人交通工具，选择红牌车绝对经济实惠。

　　新加坡车贵是出了名的。对于新加坡购车者而言，“路税”并不是负担最重的一项，最大的一笔开支是“拥车证”的费用，甚至有“证比车贵”的时候，因为“拥车证”的收费并不是一成不变的。

　　新加坡陆路交通管理局每年根据公路的载荷、城市可接受的污染指标，报废车辆数等指标计算出每月可增加的最大汽车数量，每月定期公布这个被称为是“拥车证总配额”的数值。根据这一指标严格限制“拥车证”发放数量，数量少时，价格也会水涨船高。

　　有限的用车证数量下，“市场化”是调剂这一稀缺资源的手段。市府定期把用车证拿到市场上公开拍卖，成交价也公开透明，最后由购车者来买单。

　　《世界博览》特约记者特意调查发现：拍卖过程现在一般都由汽车代理商代为完成，由他们参与竞标，一次性拍下一批“拥车证”，然后在卖汽车的时候加上这个费用，这样为购车者省去不少麻烦，也保护了汽车消费市常

　　《世界博览》特约记者近日走访新加坡陆路交通管理局得知，拥车证的成交价在今年12月份前已经飙升到13年来最高值，目前，中小型汽车的用车证攀升到47604新元，大型车和豪华车则突破了62500新元。

　　“拥车证”并不能“保值”，为期10年的“寿命”保证了新加坡没有太旧的车，同时也刺激了汽车消费市常证件十年一过，就自动作废。驾车者无论是继续用车，还是另购新车，都必须支付另外一笔费用。政府也鼓励民众以旧换新，用旧车抵掉一部分钱。

　　“收费”不会被乱花

　　一次中国驻新加坡大使馆举行活动，使馆的一名参赞在倒车时，不小心刮到了停在门口的一辆“大奔”。后来一问，记者得知此车是当晚出席活动最高嘉宾——新国的某某部长。

　　参赞找到部长后，便赔礼道歉，而部长却居然有些“不好意思”连忙推托称，“大奔”不是他本人的，是他出门前临时借的朋友的车。最后参赞私人赔了几百新元修车费私了了这件事。

　　仅此事就可知新加坡“官车”制度的森严。“官车”之少，使得新加坡普通民众对“公务用车”的概念非常明确，在他们心中只有国家领导人才有专门司机。除此以外，其他官员参加特殊场合时，才可申请使用公务车。

　　就《世界博览》特约记者在新国参加的无数场活动来看，其部长级官员从来都是自己开着私家车出席，尽管那些场合都是公务应酬。

　　“官车”使用状况可知新国政治的清廉。治堵的高收费，自然也回流于民。得益于此，新加坡的公共交通系统非常发达，地铁、轻轨、公共汽车和出租车构成了高效的公共交通体系。其中，最昂贵的地铁系统最为发达，是新加坡公交系统的主干，基本覆盖全国主要地区，承担了连接主要地区间重要交通干线上的大部分客流，保证公共交通的效率和稳定。

　　所有这些公共设施保障和满足市民的出行需求，因此，高收费限车的治堵方针才会被社会所认可和支持。■

　　治堵三法宝：拼车、骑士、高科技

　　洛杉矶，开始尊重“骑士”

　　导语：这里的汽车总量和密度远超纽约，政府治堵的招法是：不用猛药而是剑走偏锋。

　　特约记者|尚未迟(发自美国洛杉矶)

　　“我是看着洛杉矶的高速公路像藤条一样长起来的，从第二次世界大战结束到80年代末那段时间长得最快，到了90年代就没有多大空间延伸开来了，只能在原有的框架上修修补补，而上路的汽车还是在不断地增加，哪会有不堵车的道理？”60多年前从香港移民到美国的老华侨叶先生向《世界博览》特约记者介绍着洛杉矶的过去。

　　大洛杉矶地区是人口总量和密度仅次于纽约的美国第二大城市，但是汽车总量和密度远远超过纽约。这里的公共交通几乎不存在，仅有的几条公交线路几乎没有人乘坐，因为经常需要等待长达1小时的时间。打的也很难，除了在机场外，要想打的需要提前预约。

　　所以洛杉矶私家车“大肆泛滥”，目前大洛杉矶地区人口超过1000多万，但拥有的汽车总量超过2600万以上，居民人均拥有1.8辆汽车，汽修业也很发达，

　　叶先生从20岁开始就从事汽车修理业，退休前在南加州拥有了两家汽车修理厂。

　　拼车不会被“钓鱼执法”

　　洛杉矶为什么没有地铁和轻轨交通系统呢？

　　“这和洛杉矶的地理位置及居住区域分布有关。与其他国际大都市比起来，洛杉矶市的中心城区(DownTown)其实很小，大部分人居住在外围80多个大大小小的卫星城。40年代美国的汽车制造商正是抓住了这个特点游说当地议会和政府，终于在大洛杉矶地区逐渐建起了全美最密集的高速公路网。而地铁和轻轨由于建设成本高很多，就一直被摆在了次要的地位。现在想到要多建一些吧，却又没有钱了１年近九旬但思维清新的叶先生向《世界博览》特约记者说道。

　　过去洛杉矶居民曾以“出门就上高速公路”为荣，如今有些高速路在高峰时段却可谓“蜗牛路”，而且进出“蜗牛路”都很费时。

　　据美国高速公路管理局统计，洛杉矶地区居民平均每天驾驶车辆行使的路程为23英里，在高速公路上驾车至少有2个小时时速不到35英里，平均每一个居民每年因交通堵塞而损失的时间大约为72小时，在全美各大都市排名中稳居第一位。

　　为了缓解堵塞，洛杉矶与其他大都会一样，在近十几年来极为重视修建快速共乘车道(CarPoolLane)，鼓励民众两人以上共乘一辆汽车上下班。大多数情况下是把现有高速公路最左边的一条通道标记为快速共乘车道，或者在原有架构另外腾出空间开辟一条快速共乘车道。这条通道的车流通常都比较顺畅，出现长时间堵塞的情况相对较校

　　钟先生一家人住在洛杉矶南部的一个小镇，钟太太在洛杉矶市中心的一家礼品销售公司上班，平时每天和居住在附近的两位同事“拼车”上班，每隔一周轮流驾驶上班。

　　“我认为这是一举多得的好办法：对我们三位员工来说，可以利用快速公乘车道节省行车时间、汽油和停车费；对公司来说，可以少占用两个订车位，还减少了员工迟到的情况；对整个城市来说，减少了交通负担，减少废气的污染。”钟太太向《世界博览》特约记者说道。

　　钟先生经营的餐馆位于华人聚集的圣盖博谷地区，他曾经多次考虑要举家搬迁到附近的住宅区，然而总是遭到太太的反对，主要理由是贯穿该地区的10号高速公路交通极为繁忙，在上下班高峰时段堵车非常严重。知道大约半年前，他们听到了好消息——这条高速公路终于获得资金也要开辟快速共乘通道了。

　　据洛杉矶市交通局的估计，目前洛杉矶地区平均一辆汽车的乘客是1.15人，该局希望通过继续推行快速共乘车道的做法，在若干年时间内把这一指标提升到1.2人，将会对交通堵塞问题起到较好的缓解作用。

　　记者在该项目施工现场了解到，由于大部分时间是在深夜施工，加上异常气候的影响，工程进度比较缓慢，甚至给沿线居民在圣诞节期间的出行带来不便。但是对于钟先生一家来说，这条即将建成的快速共乘通道是最好的新年礼物了！

　　此外，洛杉矶地区高速公路交通疏导管理方面还有值得一提的经验是对于红绿灯的巧用——在大多数由街道汇入高速公路的加速带的开始路段，通常设有一个红绿灯，在高速公路繁忙的时段里，这个红绿灯会亮起来，并且绿灯时间大概只有2～3秒，每次规定只准通过一辆车，红灯和绿灯交替闪烁，红灯停留时间大概在10～15秒左右。

　　这样一来，就大大减少了在本来已经繁忙的高速公路上快速注入更多的车流。

　　用手机玩真实版“抢车位”

　　从今年圣诞节前夕开始，洛杉矶的市民和访客只要使用iPhone智能手机，就可以在好莱坞寻找停车位，每次只需花费1.99美元。洛杉矶是全美第一个提供这类移动即时资讯服务的城市，并从最难找到停车位的好莱坞开始试点。

　　据洛杉矶市交通局局长斯达迪介绍，好莱坞每一个停车位都已经安装一个低用电量的无线感应器，通过这项名为“iPhone停车者”的即时资讯服务系统，好莱坞各家停车场有多少空位、收费标准、停车时限、是否接受信用卡付费等都在用户的iPhone智能手机上一目了然。

　　斯达迪表示，这个在全美范围内首创的举措可以让驾车人更加便捷地抵达目的地，帮助驾车人节约寻找车位的时间和停车费用，并由此减少了空气污染、交通壅塞乃至撞车事故。他希望这个举措在好莱坞尝试见效后，很快可以在洛杉矶市的中心城区以及其他停车场密集区域推广开来。

　　记者一位姓黄的朋友是酷爱新鲜玩意的电脑工程师，听说这一消息后就带上iPhone智能手机到好莱坞过“平安夜”了，他在发给记者的短信息中说，“用起来是挺方便，我很快可以在柯达剧院附近找到价格合适的停车位，以前在这个时候是不可想象的。但其实这个系统没什么新奇，估计前期投资也不大，而后期产生的回报是可以预期的，我相信中国的上海和北京等大城市都有条件开发和推广的。”

　　但不久，他又对此表示担心，因为在中国电信运营商垄断下的移动通信，会为这项增值服务增加大量成本，可能会推高服务收费，无法大量推广，最终使项目流产。在美国发达的无限网络WiFi却不存在这样的问题。

　　汽车要为“骑士”让道

　　今年8月，洛杉矶发起了“为自行车开道”活动。市长公开宣示，为建立一个绿色环保城市，将大力鼓励市民少开车多骑自行车，并要采取一切必要措施为“骑士”让道。

　　市长甚至要促使加州修改现行法律，允许开辟更宽、更长和更安全的自行车通道。而且最重要的是：汽车必须要给自行车让道。政府为了防止汽车与自行车“抢道”，甚至不惜要严格执法来限制机动车车速。

　　据《世界博览》特约记者在经过洛杉矶市区的主要公交线路观察，所有的公交巴士无一例外地在车头前面加装有自行车承托架，每辆公交巴士可以携带两辆自行车，这一措施大大地刺激了很多“骑士”。他们带一辆自行车，其中一大段距离通过乘坐公交车解决，剩下的距离转为自行车，这样一来，既可以节省汽油费，又能减少泊车费，还能顺带锻炼身体。

　　洛杉矶幅员辽阔，地势复杂，对大多数居民而言，自行车无法成为主要的代步工具，但可以成为公共交通的延伸。

　　此外，洛杉矶自行车爱好者协会在今年八月已经开始倡导“给我们3英尺”(GiveMe3)的诉求活动，要求在适宜自行车行驶的主要街道两侧，机动车辆要为自行车驾驶人保留3英尺的余地。

　　这一活动得到了市长的大力支持。■